In Maart waait de Westewind niet altijd meer zoo krachtig, en duurt het slechte weder korter, en in April vangt de kentering tusschen de moessons aan.

H. F. KOUWENBERG.
(Wordt vervolgd.)

De uitvoer en 't verbruik van Engelsche kolen.

De uitvoer van steenkolen uit Engeland bedroeg in de elf maanden, eindigende met ultimo November 1886, 21,540,241 ton tegen een gemiddelden prijs van 8 s. 5 d. en in datzelfde tijdvak gedurende 1887, 22,362,768 ton tegen 8 s. 4 d., dat is dus een toename in kwantiteit van 3.8 % en in waarde van slechts 2.4 %.

Het is de vraag of bij de stijgende vrachten de uitvoer in 1888 evenveel zal toenemen als in 1887. Reeds November toonde eene vermindering aan van meer dan 6 %.

De Shipp. Gaz. meent dat enkele markten voor Engeland zullen verloren zijn, of dat er althans beduidend minder aan geleverd zal worden.

Sedert de Fransch-Duitsche oorlog is de exploitatie van kolenmijnen in Duitschland verbazend uitgebreid. Dit rijk levert thans ongeveer de helft op van hetgeen de Britsche Koninkrijken voortbrengen.

Nederland was geruimen tijd een verbruiker van groote hoeveelheden Engelsche kolen. In de 11 maanden tot ultimo November 1887 zond Engeland naar ons land 263,449 ton, doch in de eerste 10 maanden van 1887 vervoerden de Hollandsche spoorwegen 3,027,480 ton uit Duitschland. In 1886 bedroegen deze cijfers respectievelijk voor Engeland en Duitschland over dezelfde tijdvakken 245,915 en 2,872,585 ton. Bovendien werden uit Duitschland nog aangevoerd 104,882 ton coke in 1887 tegen 83,985 in 1886, gedurende 11 maanden.

Doordat vele mijnen op het vaste land en vooral in Duitschland en 't Noorden van Frankrijk met groot kapitaal werken,

en ze voorzien zijn van de nieuwste en beste werktuigen, terwijl bovendien de spoorweg-maatschappijen tegen lage vrachten vervoeren en allerlei gemakken aanbieden, moet de uitvoer van kolen uit Engeland naar Duitschland en aangrenzende rijken aanmerkelijk verminderen.

Ook in Zuid-Rusland neemt de kolenproductie snel toe, en daar worden hooge rechten van buitenlandsche kolen geheven, dus ook in die richting neemt de Engelsche uitvoer af.

In Frankrijk is het meer en meer de leuze geworden, Fransche steenkolen op Fransche spoorwegen en in Fransche fabrieken; ook naar dat rijk neemt de uitvoer af.

Nu komt er nog bij dat, met behulp van Engelsch kapitaal, de kolenmijnen in New South Wales zich aanmerkelijk hebben uitgebreid zoodat Engeland aan deze kolonie een aandeel afstaat in de uitvoer naar Oost-Indie, Mauritius, Californië en andere landen.

Ook voor huiselijk gebruik weet men tegenwoordig veel zuiniger te zijn in 't verbranden van steenkolen, zoodat niet alleen bij de mindere standen doch bij de vermogenden van London's West-end de goedkoopere en minder deugdzame North Staffordshire- en Erewash Valley-kolen de plaats innemen van de betere en kostbaardere South Yorkshire- en North Derbyshire kolen.

Nog is eene belangrijke factor voor het verminderende kolenverbruik de omstandigheid, dat staal meer en meer het ijzer verdringt en eerstgenoemd metaal minder kolen behoeft voor de bewerking dan ijzer.

Ook is het cokes- en kolen verbruik bij de vervaardiging van pig-iron", door de verbeteringen aan de ovens, verminderd. Daarbij komt nog dat de toenemende toepassing van tripleexpansie bezuiniging tengevolge heeft in 't kolenverbruik voor 't scheepvaartbedrijf.

Tegenover deze bezuinigings-argumenten staat echter het toenemend spoorwegvervoer.

De sloepen-ruimte aan boord van koopvaardijschepen.

"

In 1886 benoemde de President van de Board of Trade" in Engeland drie van de "principal officers" van dit Departement van algemeen bestuur, n. 1. die te Glasgow, te Liverpool en te Hull in commissie om over het volgende een rapport uit te brengen:

Of de voorschriften omtrent de verplichte aanwezigheid van sloepen aan boord van koopvaardijschepen (boat scales) nog voldoen aan den hedendaagsche toestand, en zoo niet in hoeverre hierin verbetering kan gebracht worden. En of boven het aantal sloepen, dat in de davits hangt en gereed is om gestreken te worden, niet nog andere middelen kunnen worden aangeschaft, waardoor in oogenblikken van gevaar een genoegzaam aantal drijvend materiaal voorhanden is, om de opvarenden tegen verdrinken te behoeden, bijv. vlotten, samengevouwen booten, voorwerpen op dek aanwezig, enz., waardoor de beweging aan dek niet, meer dan geoorloofd is, wordt gehinderd voor de behandeling van het schip.

Wij hebben het rapport dier Commissie vóór ons en willen daaruit een en ander, wat ons voor de lezers van dit tijdschrift belangrijk toeschijnt, mededeelen.

De z. g. boat scales" werden ruim 30 jaren geleden in de Merchant Shipping Act" 1854 en de „Passengers Act" 1855 vastgesteld.

Toen was de toestand der koopvaardij vloot een geheel andere dan thans het geval is. De passagiersvaart werd uitgeoefend met houten zeilschepen van 1200 tot 1500 ton.

Als basis voor de boat scales" diende de registered tonnage", waaruit men vrij nabij kon besluiten tot de grootte van een schip en van de gelegenheid tot het bergen van sloepen.

De passagier-zeilschepen hebben tegenwoordig plaats gemaakt voor ijzeren en stalen stoomers twee of driemalen grooter en

in de meeste gevallen is de vermindering van den inhoud, voor alles wat betrekking heeft op de voortstuwing van het schip, zoo aanmerkelijk, dat men uit de registered tonnage" niet meer besluiten kan tot de wezenlijke grootte van het schip, en dus ook niet tot de gelegenheid, die het aanbiedt voor berging van sloepen.

De Commissie is van oordeel, wanneer van den beginne, gelijk naar hare meening het geval had moeten zijn, aan alle schepen de wettelijke verplichting gesteld was, om voor alle opvarenden de noodige sloepen en reddingmiddelen, als vlotten of samengevouwen booten aanwezig te hebben, dat zij er dan allen tijdig op zouden zijn uitgerust en ingericht en dat zonder eenig bezwaar hetzelfde getal passagiers zoude zijn gevoerd als thans het geval is.

Ze er nu voor in te richten zoude aanleiding geven tot het maken van groote kosten en veel moeite.

Tenzij, door de nabijheid van andere schepen of van land, de redding van zelve vrij wel gewaarborgd is, meent de Commissie dat voor stoomers op den Oceaan, die een groot aantal passagiers varen, de sloepen niet veel waarde hebben als reddingsmiddel, alhoewel ze het bestaan voor een wijl kunnen rekken.

Bijv. zouden gedurende den winter op den Atlantischen Oceaan de menschen van de koude schrikkelijk te lijden hebben en mede van honger en dorst omkomen, tenzij het schip verloren ging in den trek van andere schepen, wat naar de Commissie vreest, waarschijnlijk niet het geval zal zijn, tenzij men kome tot vast bepaalde routes voor uitgaande en thuiskomende schepen,

tusschen het kanaal en de havens van Noord-Amerika.

Hier wenschen wij bij aan te teekenen, dat het ons niet recht duidelijk is waarom de Commissie de kans, dat schipbreukelingen in de Trans-Atlantische route door schepen zullen worden gevonden, zoo gering acht of liever zoowat voor nul houdt.

Het ongeval, eenige jaren geleden aan het Nederlandsche stoomschip Maasdam" overkomen, staat ons nog voor den geest. Toen werd het brandende schip in Engeland gerapporteerd door een thuisvarend stoomschip en de opvarenden allen in de eigen sloepen gered en opgenomen door een uitgaander.

Hier waren dus twee kansen om gered te worden.

Hoeveel malen lezen wij niet in de dagbladen van schepen

die, hulpeloos op den Oceaan drijvende, door anderen worden gezien en gesleept.

Bij een ongeval ziet het er misschien voor de Cunarders" minder gunstig uit. Deze schepen toch hebben buitengewone routes, blijkbaar uit de volgende advertentie, die de "Shipping Gazette" ons wekelijks te lezen geeft.

With the view of diminishing the chance of collision the steamers of this line take specified courses according to the seasons of the year."

Moge dan bij een ongeval de kans om een meê- of tegenligger aan te treffen gering zijn, aan den anderen kant moet men toegeven dat deze maatregel de kans op aanvaring ook gering maakt.

Men herinnert zich nog de beschrijving van de redding der opvarenden van de Oregon."

Daar waren geen sloepen genoeg om allen te bergen en is het te danken aan de nabijheid van een klein vaartuig, dat niet het grootste gedeelte bij kalm weder verdronk, niet omdat de redding overhaast moest geschieden, doch omdat er geen sloepen genoeg waren.

Terecht zegt de Commissie dat de meest volledige uitrusting met sloepen en vlotten van slechts geringe waarde is, wanneer een schip door aanvaring of ander ongeval zoo snel zinkt dat de tijd om de sloepen te strijken ontbreekt.

Het hebben van eene voldoende uitrusting met sloepen, hoewel op zich zelf eene belangrijke zaak, is slechts een van de vele voorwaarden, waaraan voldaan moet worden en die allen aanwezig moeten zijn, om bij een ongeval de redding te verzekeren.

Vooreerst moet men ze allen behoorlijk te water kunnen krijgen en om dit te bereiken moet het schip zóó zijn voorzien, dat het, na eene aanvaring of nadat het gestooten heeft, nog lang genoeg blijft drijven.

Dan moeten schepen, die een groot aantal passagiers voeren, steeds blijven in een route die ook door anderen wordt bevaren Ook moeten de sloepen groot genoeg zijn tot berging van eene voldoende hoeveelheid levensmiddelen en water, moeten ze voorzien zijn van drijvende ankers en olie om ze op de zee te houden en moet er het bevel gevoerd worden door iemand die er