en intusschen de schriftelijke mededeelingen der leden door den raad zullen worden ingewacht.

3. De modellen der eindverbindingen van spoorstaven, door den voorzitter ingezonden, worden bezigtigd en door het lid van der Kun opgehelderd.

Het eerste model is dat van de spoorstaven, die oorspronkelijk op den Hollandschen spoorweg zijn gebruikt. Zij wegen 20 pond de strekkende el; liggen met de einden op een plaatje van 3 tot 4 streep dikte, en grijpen op eene kram die in het strekhout is gedreven. Voorts zijn de staven met vier doorgaande schroef bo uten met moeren op de strekhouten bevestigd. Deze staven zijn te zwak voor hetgeen thans van de spoorwegen wordt gevorderd; de bouten roesten vast; de einden der staven dringen in het hout; men kan dan de bouten niet vaster aanhalen, en het spoor begint te klepperen.

Het tweede model, ter linkerzijde afgebeeld, is van eene staaf, die 30 pond de strekkende el weegt. Dit is reeds beter, maar nog niet voldoende.

In de derde plaats wordt de staaf vertoond, hier ter regterhand afgebeeld en die op eenige Duitsche wegen, en ook op den AkenMaastrichtschen spoorweg, gebruikt wordt. Het gewigt daarvan is 35 pond de el. De daarbij vertoonde stoel of slof van gegoten ijzer is bij de twee laatstgenoemde modellen op den Hollandschen spoorweg beproefd.

Met nog een ander model zijn op dezen spoorweg proeven genomen. Dit is in nevenstaande figuur voorgesteld.

De staven rusten daarbij op eene zware plaat van gegoten ijzer, op welke zij met schroeven en moeren bevestigd zijn.

Dit stelsel heeft het nadeel, dat het hout moet worden weggenomen, om de koppen en moeren in te laten.

Het vijfde model is dat van de verbinding die op den Rijnspoorweg beproefd wordt. De sporen rusten daarbij op eene gegoten ijzeren plaat, en zijn daarop en op

de strekhouten met doorgaande schroefbouten bevestigd. Wel is waar, wordt hierbij het hout ter dikte van de plaat ingelaten, doch wijl onder vele eindverbindingen een dwarsligger komt, schijnt dit geen bezwaar te zijn.

De staven, die in het vervolg op den Rijn-spoorweg zullen worden verwerkt, wegen 37 pond de strekkende el. De eindverbindingen zullen plaats hebben op de thans in Duitschland meest gebruikelijke wijze, die ook op den Aken-Maastrichtschen spoorweg is aangenomen (1). De nog overige 20 ponds staven van den Hollandschen spoorweg zullen binnen kort door zwaardere zijn vervangen.

(1) Zie Uittreksels uit vreemde tijdschriften, 1851-1852, bladz. 208.

In Engeland is men reeds tot 40 pond gegaan.

Op den North-Eastern-spoorweg worden de staven en stoelen gebruikt die in de twee laatste figuren zijn afgebeeld. De groote stoel behoort tot eene eindverbinding; men heeft echter verzuimd de stootvoeg in de figuur aan te geven

4. Na eene korte schorsing der werkzaamheden, opent de vicepresident de vergadering weder, met het lezen van een opstel over ijzeren lichttorens, door het buitengewoon lid C. J. de Bruyn Kops, te Philadelphia, ingezonden (Bijlage XI).

Het lid Overduyn merkt op, dat men, in Engeland, de ligte ijzeren vuurtorens bij ondervinding niet sterk genoeg oordeelt. Torens van gegoten ijzer schijnen daar beter te worden geacht, en zijn ook naar de engelsche kolonien gezonden. De spreker zal bijeen zoeken, wat hij over dit onderwerp gelezen heeft, en deswege eene nota inzenden (Zie bijlage XII).

5. De bijdrage van het lid J. Strootman, over de kosten van drooghouding door stoomtuigen, in vergelijking met die door menschen (zie bijlage XIII), geeft aanleiding tot eenige opmerkingen.

Men oordeelt dat het hier geleverde nog weinig licht verspreidt, daar te veel onderstellingen zijn gemaakt, en alleen juiste opgaven omtrent dit punt aan de berekeningen waarde kunnen geven. Ongetwijfeld heeft de toepassing van stoomkracht voordeelen, doch om die naar waarde te schatten, moet men naauwkeurig alle uitgaven kennen.

6. Het lid Storm Buysing vertoont het model cener sluisdeur, waarvan de rigchels van opgespleten balken, volgens het stelsel van Laves, zijn vervaardigd.

Ofschoon over het algemeen dit model en de wijze van verbinding de goedkeuring van de leden wegdragen, wordt door sommigen opgemerkt, dat de dubbele schrankschoor, in het model van rigchel tot rigchel uit afzonderlijke stukken bestaande, beter uit eene doorgaande plaat zou kunnen worden gemaakt. Het lid Storm Buysing zegt, dat hij tot deze constructie gekomen is, omdat eene doorgaande regte schrankschoor moeijelijk was te plaatsen, uithoofde al de rigchels volgens dezelfde mal gewerkt, en de klossen in de rigchels op gelijke afstanden geplaatst waren, maar dat er geene zwarigheid is, om, door eene kleine verschikking van enkele klossen, de doorgaande schrankschoor, zonder nadeelige inkeepingen, te plaatsen. Hij meent dat deze constructie voor groote sluisdeuren zou verdienen te worden gevolgd, uithoofde van den grooten wederstand die van zulke rigchels is te wachten, en ook omdat

alleen voor de voor- en achterhar balken van zware afmetingen gevorderd worden, daar de rigchels, uit twee balken bestaande, niet dan stukken van gewone afmetingen vereischen.

7. Het lid Storm Buysing deelt mede, dat het onderwijs aan de teeken- en industrieschool voor ambachtslieden te Delft, thans volgens het stelsel der gebroeders Dupuis wordt gegeven.

De bij dit onderwijs gebruikte voorwerpen worden door den spreker verklaard, en met belangstelling door de leden bezigtigd. Het onderwijs, nog eerst sedert weinige weken aangevangen, belooft goede uitkomsten, te oordeelen naar de vorderingen die reeds bij enkele leerlingen zigtbaar zijn, waarbij wel dient te worden in aanmerking genomen de geringe ontwikkeling van die leerlingen. in het algemeen.

8. Het lid G. Simons, deelt, ook namens het lid van Meurs, eenige beschouwingen mede, over de vrees die men in Rijnland heeft voor de gevolgen der droogmaking van het Haarlemmermeer.

I

De bezorgdheid der ingelanden, zegt hij, is niet onnatuurlijk, dewijl de toestand van Rijnland, door de omdijking van het meer, zeer aanmerkelijk is veranderd. De boezem, welke vroeger ongeveer bedroeg der geheele oppervlakte van het Hoogheemraadschap, is tot dier oppervlakte verkleind; die groote boezem was in meer dan een opzigt voordeelig. Bij zomerdroogte, wanneer de polders gebrek aan water hadden, kon dit veelal uit den boezem worden ingelaten, zonder dat diens stand te zeer verlaagd werd voor de scheepvaart. Kon de boezem veel water aan de polders afgeven, zonder merkelijke daling, even zoo kon hij eene aanzienlijke hoeveelheid water ontvangen, door de molens uit de polders opgebragt, zonder daardoor aanmerkelijk te worden opgezet. Zoodanige opzetting kon niet alleen schadelijk wezen voor de boezemlanden, maar ook de geregelde bemaling der polders of verhinderen of belemmeren; de waterlozing werd door den grooten boezem ook dikwijls bevorderd. Bij zuidwestewinden, in ons land zoo heerschende, werd het water achter de sluizen van Spaarndam en vooral van Halfweg opgestuwd, terwijl, door die zelfde winden, het IJ, vóór die sluizen, verlaagd werd, zoodat het water dikwijls, met aanmerkelijk verval, door die sluizen stroomde, ofschoon de gemiddelde stand des boezems niet bijzonder hoog was. Deze opwaaijingen, zoo voordeelig voor de waterlozing in het algemeen, verlaagden daarenboven den boezem aan de tegengestelde zijde, verre beneden den gemiddelden waterstand. Deze plaatselijke verlaging was bijzonder voordeelig voor de polders bezuiden den Rijn, die aan een maalpeil gebonden zijn, en welke dus gelegenheid vonden

om hunne afzonderlijke boezems laag te laten afloopen, en dezen van den algemeenen boezem af te sluiten, wanneer het water in tegengestelde rigting werd opgestuwd.

Tegen deze voordeelen stonden evenwel groote nadeelen over. Kon de boezem veel water afgeven, zonder merkelijke daling, of veel water ontvangen, zonder merkelijke rijzing, er moest ook veel water worden aan- of afgevoerd, om een wenschelijken stand te verkrijgen, wanneer eenmaal de boezem daar beneden gedaald of daar boven geklommen was. Moeijelijk kon des zomers, bij sterke uitdamping en inlating van water in de polders, de boezem voldoende worden opgezet voor de scheepvaart, wat nu, door geschikte middelen, gemakkelijk zal kunnen gedaan worden. Het overvloedige water, tijdelijk in den boezem geborgen, moest toch door de uitwateringssluizen geloosd worden, en die lozing moest zeer aanzienlijk zijn, alvorens de stand van het boezem water merkelijk daalde. Vandaar dikwijls hooge standen in het voorjaar, wanneer vooral lage standen van belang zijn. De opwaaijingen, hoezeer zij ook de waterlozing bevorderden, bragten daarentegen groote nadeelen aan, en stelden dan het eene en dan het andere deel van Rijnland aan overstrooming bloot. De voorbeelden waren niet zeldzaam, dat het water op de eene plaats eene el hooger stond dan op eene andere, en soms tot ver boven AP. werd opgestuwd; dit nadeel werd bijzonder gevoeld in den winter van 1836 op 1837, toen verschillende deelen van Rijnland grooten overlast hadden van het water, alleen door de opwaaijingen. Om een denkbeeld te geven van dien toestand, zal het genoegzaam zijn te vermelden, dat den 29sten November 1836 het water, bij den Overtoom, rees tot 77 ned. duim boven AP., terwijl het, aan den Leidschendam, 89 ned. duim beneden dat peil stond, leverende alzoo een verschil op tusschen beide plaatsen van 166 ned. duim. Die sterke opwaaijingen, gedurende den genoemden winter, hebben juist doen besluiten tot droogmaking van het Haarlemmermeer, om Rijnland te bewaren voor de rampen, van dergelijke opzettingen onafscheidelijk.

Öfschoon dus de verkleining van den boezem ook voordeelen heeft, zoo zouden deze evenwel waarschijnlijk door de nadeelen overtroffen zijn, wanneer er geene andere middelen waren aangewend, om Rijnlands toestand te verbeteren. Als zoodanige middelen werden dadelijk aangewezen de verbetering van de uitwatering te Katwijk en de stichting van een vermogend stoomgemaal te Spaarndam. De werken, daartoe betrekkelijk, werden dan ook uitgevoerd, en dus beide hulpmiddelen aan Rijnland verzekerd, lang voor dat het meer omdijkt en bijgevolg aan den boezem onttrokken werd. Bij deze middelen werd onlangs nog gevoegd het stoomgemaal te Halfweg, en waarschijnlijk zal een dergelijk te Gouda gesticht worden, om den boezem op den IJssel af te malen; maar door