de s'adresser pour sa relaxation à la cour d'amirauté du lieu où le vaisseau sera retenu, ou, s'il n'y a point une telle cour en cette localité, à la cour d'amirauté la plus prochaine. « d) La cour mettra la question de cette détention en voie de jugement entre le demandeur et la couronne, avec appel ordinaire de l'amirauté devant le conseil privé. e) Si le propriétaire peut établir d'une manière satisfaisante devant la cour, que le navire n'a point été construit, équipé, gréé, armé ou destiné à être expédié dans des conditions contraires au présent acte, alors ce navire sera relâché et rendu. f) Si le propriétaire ne peut établir d'une manière satisfaisante devant la cour que le navire n'a point été construit, équipé, gréé, armé ou destiné à être expédié, dans des conditions contraires au présent acte, alors le navire sera retenu jusqu'à ce qu'il soit relâché sur l'ordre du secrétaire d'État; néanmoins la cour peut, si elle le juge à propos, ordonner sa mise en liberté, pourvu que le propriétaire donne les garanties que la cour jugera satisfaisantes pour établir que le bâtiment ne sera point employé dans des conditions contraires à l'acte de neutralité et pourvu qu'il n'y ait en ce moment aucune procédure pendante pour sa condamnation. g) Si la cour juge qu'il n'y ait pas de cause suffisante et probable pour motiver la détention, et s'il ne se découvre aucune cause de cette nature dans le cours des procédures, la cour aura la faculté de déclarer que le propriétaire a droit à des dommages-intérêts qui seront payables, en ce cas, sur les fonds à ce légalement applicables, par les commissaires du trésor. h) Tout warrant du secrétaire d'État sera déposé devant le Parlement. « i) Les dispositions ici stipulées n'affectent en rien le pouvoir que possède la couronne de procéder, si elle le juge à propos, à la condamnation du navire. k) Seront exceptés de cette dernière mesure: 1° Tout navire ayant une commission étrangère régulière; 2° Tout navire qui, sans avoir de commission étrangère régulière, partira de ce pays après y être venu soit en détresse, soit dans le cours d'une traversée tranquille et sur lequel ne s'est produit dans nos ports aucun équipement ni affrétement ayant caractère de contrebande de guerre. . IV. Qu'il est utile que l'acte de louer, d'engager ou de procurer quelques personnes que ce soit dans l'étendue des États de Sa Majesté pour aller à bord d'un navire ou pour s'embarquer de quelque point que ce soit des États de Sa Majesté, et cela sur de fausses allégations par rapport au service dans lequel doivent être employées lesdites personnes, avec l'intention formelle de la part des agents 1 qui loueront, engageront ou procureront dans les conditions ci-dessus énoncées, de faire en sorte que les personnes ainsi louées, engagées ou procurées soient employées dans un service de terre ou de mer prohibé par la section 2 de l'acte sur les enrôlements à l'étranger, il est utile que cet acte soit considéré comme un délit, punissable de la même manière que les autres délits énumérés dans la même section. V. Que les formes des plaidoiries dans les enquêtes et les procès au criminel, entassées en vertu de l'acte sur les enrôlements à l'étranger, ont besoin d'être simplifiées. VI. Que si, pendant la durée d'une guerre dans laquelle Sa Majesté gardera la neutralité, il se trouve qu'une prise n'ayant pas droit à être considérée comme un navire de guerre régulièrement commissionné, soit traduite devant la juridiction de la couronne par une personne quelconque agissant au nom ou en vertu d'une délégation de pouvoirs d'un gouvernement belligérant, et que ladite prise ait été capturée par un bâtiment équipé dans le cours de la même guerre pour le service de ce gouvernement, soit comme vaisseau de guerre national ou comme vaisseau de guerre privé, en violation des lois destinées à protéger la neutralité du Royaume-Uni, ou bien si une prise de cette nature est traduite devant ladite juridiction par quelque sujet de la couronne ou de ceux des États belligérants, après être entré en possession de cette prise avec connaissance de l'équipement illégal du vaisseau, ladite prise scra restituée sur bonne et due preuve présentée devant les cours de l'amirauté à la requête du propriétaire primitif de la prise, ou de son agent, ou de toute personne à ce autorisée par le gouvernement de l'État dont ce propriétaire est sujet. • VII. Qu'en temps de guerre, aucun vaisseau employé dans le service militaire ou naval de l'un des belligérants et qui aura été construit, équipé, mis en état de service, armé ou expédié contrairement aux dispositions du présent acte, ne sera admis dans aucun port des États de Sa Majesté. En faisant les recommandations précédentes, nous ne nous sommes pas crus tenus d'examiner si nous sortions ou non des bornes de ce qui est actuellement requis par le droit des gens, mais nous sommes d'avis que si ces recommandations étaient adoptées, les dispositions du droit municipal anglais ayant trait à la protection de la neutralité y trouveraient les éléments d'une force nouvelle et seraient ramenées, autant qu'il peut nous sembler, à une concordance parfaite avec les obligations internationales de Sa Majesté. Nous avons pensé qu'il était préférable de présenter nos recommandations sous la forme de résolutions générales dans lesquelles nous poserions les principes sur lesquels devrait se baser la législation plutôt que d'essayer de dessiner en détail les formes précises du statut. Nous avons réuni dans un appendice annexé à ce rapport une série de notes relatives aux dispositions législatives des pays étrangers à ce sujet. Ces notes nous ont été communiquées par le secrétaire d'État des affaires étrangères. Nous y avons joint un court mémorandum historique élaboré par M. Abbott, pour notre édification personnelle, ainsi que quelques autres pièces destinées à éclairer la question. « Nous soumettons le tout à la gracieuse considération de Votre Majesté. (L. S.) Signé: CRANWORTH. (L. S.) Signé: W. ERLE. (L. S.) Signé: G. W. W. BRAMWELL. (L. S.) Signé: R.-J. PHILLIMORE. (L. S.) Signé: ROUNDELL PALMER. (L. S.) Signé: T. Twiss. (L. S.) Signé: W. VERNON HARCOURT. (L. S.) Signé: T. BARING. (L. S.) Signé : W. H. GREGORY. (L. S.) Signé: W. E. FORSTER. › Motifs produits par M. Vernon Harcourt pour expliquer son dissentiment sur certaines parties du Rapport. Quoique le soussigné ait apposé sa signature au bas du rapport, il désire qu'il soit bien entendu qu'il ne l'a signé que sous la réserve des observations suivantes : Je suis entièrement d'accord avec la plupart des recommandations du rapport, et plus spécialement avec celles qui ont pour objet d'augmenter l'efficacité du pouvoir exécutif pour empêcher les violations de la neutralité du pays qui pourraient être tentées. Les parties du rapport, au sujet de l'utilité desquelles j'ai de grands doutes, sont les parties de la résolution II, § b et de la résolution III, Sa, la première qui étend le pouvoir répressif de la loi, et la seconde l'autorité préventive du pouvoir exécutif, à la construction de vaisseaux, indépendamment de la question de leur armement ou de leur envoi hors du royaume. Mon appréhension est qu'une pareille extension de la loi amènera inutilement, et sinon inutilement, alors imprudemment, des conflits avec le commerce de la construction navale du pays. Inutile d'appuyer sur l'importance capitale de ce commerce. Comme question commerciale, c'en est une de la plus grande importance. C'est peutêtre le commerce dans lequel la Grande-Bretagne conserve seule une supériorité incontestée. Tout ce qui tend à créer des embarras ou des entraves inutiles doit être considéré avec défiance et adopté avec de grandes précautions. Ceci n'est pas pour chercher des arguments que les intérêts d'une industrie, d'ailleurs digne d'intérêt, ne doivent pas céder le pas à des considérations d'une nécessité impérieuse et d'une obligation internationale, si en cela il y a une obligation de ce genre. Mais cette branche particulière de commerce a une importance nationale spéciale qu'à peine possède aucune autre branche. D'elle dépendent à un haut degré les ressources navales qui constituent la meilleure défense du royaume. Je crois que c'est ce fait qui, pour le moment présent, explique la supériorité du nombre des vaisseaux cuirassés anglais construits dans les ateliers de constructeurs privés. Ces chantiers ont été établis et se soutiennent avec moins de frais pour le pays, par suite des commandes des États étrangers. La plupart des États européens confient leurs constructions navales aux chantiers privés des constructeurs anglais. C'est pourquoi à ce sujet, en mettant de côté la question commerciale, ce genre d'industrie renferme des conséquences générales de la plus haute importance politique. Le monopole des constructions de navires cuirassés pour le monde entier est devenu un nouveau et gigantesque levier pour notre supériorité maritime. L'Angleterre est devenue ou devient tous les jours le chantier naval de l'Europe. Si l'on décourage cette industrie, il arrivera soit que les puissances étrangères construisent pour elles-mêmes, ou bien qu'une autre nation dont les restrictions seront moins sévères et dont l'industrie sera par conséquent plus libre, arrive à construire pour elles. L'une et l'autre alternative tend à priver la Grande-Bretagne d'un avantage spécial et national légitimement dû à son habileté dans la fabrication et à ses immenses ressources en fer et en charbon. Si l'Angleterre était malheureusement engagée dans une guerre européenne, nous perdrions l'avantage incalculable que nous possédons maintenant, celui du bénéfice du contrôle des réserves marines de l'Europe. Tous ces ateliers de constructions navales que les commandes des pays étrangers soutiennent en ce moment, peuvent maintenant en cas de besoin être distraits des services des puissances étrangères, et être immédiatement utilisés pour notre propre défense. Si cette industrie est découragée et peut-être détruite, les conséquences sont évidentes. Les puissances étrangères construiront pour elles-mêmes les bâtiments que nous construisons pour elles aujourd'hui. Elles deviendront donc indépendantes de ce pays, à un point de vue nouveau. Ou bien elles feront construire ailleurs, et le pays où elles s'adresseront recueillera les avantages que nous perdrons. Voilà le premier résultat. Mais les effe's indirects sur nos ressources seront pareillement sérieux. A présent, en temps de paix, nous pouvons limiter nous-mêmes les établissements publics, comparativement modérés, malgré leur force extraordinaire d'expansion, parce que nous savons qu'en temps de guerre les chantiers privés peuvent suppléer à nos ressources dans une étendue à peu près illimitée. Mais si cette industrie particulière devait cesser ou être considérablement diminuée, nous devons constamment garder ces établissements en temps de paix, afin qu'ils soient au moins prêts en temps de guerre. Toute la réserve de force navale que nous possédons maintenant dans les chantiers particuliers devra être remplacée par les établissements publics. Par conséquent, toutes ces dépenses en bois de construction, en outillage, en salaires pour conserver d'habiles ouvriers que l'étranger supporte aujourd'hui par l'habitude qu'il a de venir s'approvisionner dans nos chantiers privés, devront à l'avenir être supportées par les contributions publiques. Des gens compétents prétendront que si les chantiers qui fabriquent présentement des navires cuirassés pour le monde, sont abolis, les dépenses de notre flotte augmenteront pour la construction et l'entretien sur un pied égal de la construction dans les chantiers de l'État. Nous avons dans le pays une douzaine de chantiers qui peuvent, dans un temps limité, livrer des vaisseaux aussi puissants qu'aucuns de la flotte anglaise, et qui ont en effet construit plusieurs des meilleurs bâtiments que nous possédons. Nous reposant sur cette réserve de la puissance de production, nous sommes à même d'économiser nos ressources et de diminuer notre stock. Mais si ces établissements viennent à disparaître, nous devons toujours nous tenir prêts à les remplacer, ce qui causerait de bien plus grandes dépenses au pays. Il est bon de remarquer aussi que la compétition de ces chantiers privés entre eux, et avec les chantiers du Gouvernement nous conserve probablement un rang de supériorité plus élevé qu'on ne pourrait l'obtenir par une simple surveillance officielle. C'est pourquoi l'on peut voir que cette question n'est pas seulement une question d'intérêt pour les constructeurs, mais qu'en fait, elle renferme une grande question de ressources nationales et d'économie publique. Il est digne de remarque que, lorsqu'en 1817 le Congrès des États |