116.

On doit appliquer au contrat d'assurance (1) les principes posés pour les conventions en général, aux numéros 33 et suivants.

La question de savoir si certaines avaries, et lesquelles, sont comprises dans l'assurance, sera donc résolue d'après la loi du lieu où le contrat a été conclu (2).

117. Les avaries communes ou avaries grosses se règlent de façons fort différentes dans les divers pays

laires en Belgique (Bruxelles, 1876), § 43: De l'administration des naufrages. Aux termes de l'article 13 de la loi du 31 décembre 1851, le consul fait, dans les limites des usages et des conventions diplomatiques, tous les actes conservatoires en cas de naufrage d'un navire belge. M. Arntz examine successivement les trois hypothèses la direction du sauvetage est dévolue aux autorités locales, les usages ou les traités réservent aux consuls le droit d'intervenir, les autorités locales ne sont pas chargées du sauvetage et les intéressés ne sont pas en mesure.

(1) La matière des assurances maritimes a été mise à l'étude par l'Institut de droit international dans sa session de Turin (1882).

M. le professeur Sacerdoti, de Padoue, chargé du rapport, a publié un questionnaire tendant à recueillir, sur un grand nombre de points, les avis des personnes compétentes, en vue d'un projet de loi uniforme sur les assurances maritimes. R. D. I., t. XV, p. 174180; il a présenté ses conclusions à la session de Munich (1883), et quelques principes directeurs ont été votés. La commission composée, outre M. Sacerdoti, de MM. Goldschmidt, Lyon-Caen, Pierantoni et sir Travers Twiss, a, comme celle des lettres de change, une tâche double: elle doit s'occuper, soit de l'unification, dans la mesure du possible, des lois sur les assurances, soit des moyens de résoudre les conflits législatifs, et c'est M. Lyon-Caen qui est chargé plus spécialement de cette partie du travail.

(2) Une disposition de la loi hollandaise a fait l'objet d'une interprétation erronée que la jurisprudence a rejetée, mais qui, néanmoins, trouve encore des défenseurs. L'article 711 du Code de commerce des Pays-Bas dit que si le dommage doit être évalué en un

d'Europe et d'Amérique (1). On est d'accord cependant sur ces deux questions essentielles au point de vue international: où doit se faire l'évaluation du dommage et quelle loi est applicable dans un cas donné?

Partout, en effet, on reconnaît que le règlement doit avoir lieu au port de destination, si le navire et la cargaison l'atteignent; au port de départ si le voyage est rompu avant le départ. La pratique l'admet dans les pays où la loi ne le prescrit pas (2).

Si le voyage est interrompu complètement dans son cours, de telle sorte que ni le navire ni la cargaison n'arrivent à destination, on reconnaît aussi, généralement,

lieu étranger, on suivra les lois et coutumes de ce lieu (de aldaar bestaande wetten of plaatselijke gebruiken). Cela signifie-t-il que si l'avarie doit être réglée en pays étranger, la loi étrangère détermine l'étendue de la responsabilité de l'assureur? Il y aurait là, assurément, une grave dérogation aux principes généraux. Car l'exécution du contrat d'assurance ne consiste pas dans le calcul du dommage, mais dans le payement, et la loi du pays où le calcul se fait ne saurait, en conséquence, influer sur l'étendue de l'obligation de l'assureur. Mais telle n'est point la portée de l'article 711. Cet article n'a trait qu'aux moyens de constater le dommage et sa valeur, et il contient une application de la règle Locus regit actum.

(1) Lyon-Caen, 55-59. Courcy, ouvrage cité, et au tome XII, N. S. de la Revue critique de législation et de jurisprudence: Une doctrine fantaisiste en matière d'avarie commune (1883). Lowndes, The law of general average (english and foreign), 3e édition, 1878. - R. Ulrich, Grosse Haverei. Die Gesetze und Ordnungen der wichtigsten Staaten über Havarie-Grosse, in Original-Text und in Uebersetzung, nebst Commentar und einer vergleichenden Zusammenstellung der darin enthaltenen Einzelbestimmungen. Berlin, 1884. Recueil très utile des dispositions légales des divers pays en matière d'avarie grosse, dû à un spécialiste reconnu.

(2) Code de commerce, 402. Code de commerce hollandais, 722, 723.

que le règlement doit avoir lieu au port où le navire s'est arrêté (1).

118. Les avis sont partagés lorsque le navire a été empêché par fortune de mer de continuer son voyage, tandis que le chargement est arrivé à destination. Le règlement se fera-t-il au port de destination, ou se fera-t-il au lieu où le navire est arrêté? A proprement parler, cette question n'appartient pas au droit international; elle ne naît pas d'un conflit de législation. Les auteurs d'un même pays, par exemple les Anglais, ont émis des opinions contradictoires. Nous pensons que l'on pourrait s'entendre, en adoptant les bases suivantes : le règlement se fera au lieu de destination si la cargaison y arrive pour compte du premier navire, par conséquent en vertu de l'affrètement primitif, tandis qu'il se fera au lieu où le premier navire est arrêté, si la cargaison y a été transbordée dans des conditions nouvelles (conventionnelles ou légales) d'affrètement, et qu'ainsi la communauté entre navire et cargaison y ait été dissoute de fait et de droit.

Il semble, en somme, qu'il ne serait pas difficile de se mettre d'accord au sujet des cas exceptionnels et peu fréquents où le règlement doit se faire ailleurs qu'au port de destination (2).

(1) Code de commerce hollandais, 725.

(2) M. Lowndes, p. xxvi-xxxix, a dressé un tableau comparatif où sont brièvement indiqués les principes des diverses législations en matière d'avarie grosse; voyez, quant au lieu, p. xxiv.— - Voyez aussi l'étude de M. Asser. R. D. I., t. X, p. 101 s.; A. D. I, t. VI, p. 82 s.

119. Le règlement est gouverné par la loi du lieu où il se fait. Ce principe est admis généralement (1).

La détermination du lieu de règlement implique reconnaissance de la compétence des autorités judiciaires ou autres qui sont chargées, en ce lieu, de l'homologation

– Dès 1860, l'Association anglaise for the promotion of social science a formulé un ensemble de règles destinées à être universellement adoptées comme loi des avaries grosses. Ces règles, revisées par l'Association pour la réforme et la codification du droit des gens, ont acquis une certaine notoriété sous le nom de règles d'York et d'Anvers. M. Asser ne pense pas qu'une loi séparée sur les avaries grosses soit désirable. « En effet, dit-il, le droit international ayant admis que, sauf quelques cas exceptionnels, c'est la loi du lieu de la destination du navire qui règle les rapports entre les propriétaires du navire et ceux de la cargaison, la diversité des lois n'est donc pas un obstacle toutes les parties intéressées savent d'avance quelle est la loi qui régit ces rapports: il n'y a pas de conflit de lois proprement dit. - D'un autre côté, les principes sur lesquels repose le droit des avaries grosses sont fort différents dans les différents pays. Le système anglais est beaucoup plus restreint que celui des lois continentales à cet égard. Pourquoi tâcherait-on d'engager l'Angleterre à abandonner sa doctrine (bien plus pratique sur ce point que celles des lois du continent), afin d'obtenir une uniformité de législation dont la nécessité n'est nullement démontrée et qui, limitée aux avaries grosses, n'en laisserait pas moins subsister une grande diversité de lois à l'égard d'autres rapports bien plus importants entre les mêmes intéressés (navire, cargaison et fret)? »

L'Association a fait droit à l'observation de M. Asser, en mettant sur son programme, d'abord pour le congrès de Cologne (1881) et ensuite pour celui de Liverpool (1882), l'importante matière des chartes parties, connaissements, etc.

(1) On a soutenu qu'en droit hollandais la dispache étrangère devait être faite selon la loi étrangère quant à sa forme seulement, et que son contenu devait être fait selon la loi hollandaise: théorie singulière, que le tribunal de la Haye a repoussée avec raison par jugement du 11 février 1878. Weekblad van het Regt, no 4209. M. Lyon-Caen propose l'application de la loi du pavillon au lieu de celle du port de reste (56).

du règlement d'avaries (de la dispache), après discussion. Aucune autre loi n'étant applicable ici, en vertu des principes généraux, c'est la loi du for qui régit la dispache, et ceci est conforme, en général, aux principes internationaux, en matière de contrat d'affrètement (no 111). De là l'importance considérable de la désignation du lieu où doit se faire le règlement.

Ceci ne s'applique d'ailleurs qu'à l'avarie grosse.

Les dispaches contiennent souvent des règlements d'avaries particulières; elles sont alors, dans ces parties, de simples comptes des dommages subis, et l'homologation par les autorités judiciaires ou autres ne saurait leur don

ner un autre caractère.

120. On insère souvent dans les conventions consulaires une clause portant que le règlement des avaries sera confié aux consuls respectifs des parties (1).

(1) Cette clause se trouve insérée pour la première fois, en ce qui concerne les Pays-Bas, dans la convention mentionnée au no 115, entre les Pays-Bas et l'Espagne, art. 13; cet article a passé dans d'autres conventions internationales.

Pour les conventions consulaires conclues par la France avec divers pays, voyez Durand, CCLXIV, p. 536-537. « Les traités conclus avec Costa-Rica, l'Équateur, le Guatemala et le Nicaragua attribuent dans tous les cas aux consuls la connaissance des contestations qui pourraient être soulevées relativement aux avaries souffertes par des navires de leurs nations. · Les traités avec la Bolivie, le Brésil, Saint-Domingue et le Vénézuela leur attribuent la même compétence, sauf dans le cas où des sujets du pays où résident les consuls seraient intéressés dans les avaries. Dans cette hypothèse, les avaries sont réglées, d'après le traité bolivien (art. 27), conjointement par le consul et les autorités locales et d'après les trois autres traités par l'autorité locale seule. Les traités avec le Chili, l'Espagne, les États-Unis, la Grèce, le Pérou, le Portugal, la Russie et le Salvador ne reconnaissent cette compé