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y conservación de los caminos; pero el Congreso de la Unión, al expedir la ley de ingresos para el año siguiente de 1868-1869, derogó con buen acuerdo esos impuestos é inscribió en el presupuesto de egresos sumas importantes (más de $ 1.200.000) para los atenciones de este ramo.

El mismo sistema se siguió en los años posteriores, durante las administraciones del benemérito señor Juárez y del señor licenciado don Sebastián Lerdo de Tejada y la primera del señor general don Porfirio Díaz; y si bien los créditos acordados por las Cámaras legisladoras eran siempre mucho mayores que las sumas que en realidad se invertían en los caminos, porque las escaseces del erario no permitían otra cosa, la verdad es que en ésta, como en todas las otras dependencias del servicio público, se introdujeron mejoras de importancia y se trató de crear una organización que hasta entonces no había existido.

Sin embargo, el problema de nuestras comunicaciones terrestres, a pesar de su importancia mercantil, política y hasta militar, distaba mucho de estar resuelto; y en realidad no podía resolverse sino con la introducción y desarrollo de los ferrocarriles, á cuyo estudio consagraremos especialmente el capítulo que sigue, limitándonos por ahora á decir que el presupuesto federal siguió consignando sumas no despreciables al cuidado de las carreteras y caminos comunes, no sólo durante la época en que estuvieron en construcción nuestras grandes líneas férreas, sino aun algunos años después de que éstas fueran abiertas al tráfico. Con todo, debido es, aunque penoso, hacer constar que esas sumas fueron disminuyendo gradualmente, siempre á causa del mal estado de nuestra hacienda, y que, a pesar de haberse creado en 1891 el Ministerio especial de Comunicaciones y Obras públicas, segregando estos importantes ramos de la Secretaría de Fomento, nuestros antiguos caminos fueron cayendo poco a poco en un abandono cada día mayor y apenas si algo, aunque muy poco, se hizo para que no se destruyeran totalmente aquellos que comunicaban puntos hasta los cuales la locomotora no había conseguido penetrar.

Esta política de la Federación, que llegó á su punto culminante con la ley de 12 de Junio de 1895, conforme á la cual se dejó á cargo de los Estados la conservación de los antiguos caminos en cuyo trayecto se hubiese ya construído ó en lo futuro se construyese alguna línea férrea, tiene una explicación bastante fundada en el enorme sacrificio que el tesoro federal se ha impuesto, solo y sin auxilio de los Estados, para dotar a la nación de todo un sistema de ferrocarriles; sacrificio que, como adelante veremos, llega ya á muchos millones de pesos. Desgraciadamente, nuestros gobiernos locales, dejándose llevar por ciertas propensiones vanidosas de que el carácter nacional no se ha desprendido todavía, no han aprovechado el incremento habido en sus rentas para promover y desarrollar tantos y tantos ramos que, como la instrucción popular y los caminos, son los más propios para fomentar la prosperidad pública y el bienestar general, sino que más bien han aplicado sus esfuerzos (y á veces con sacrificios dolorosísimos y hasta enormes) á obras urbanas en sus respectivas capitales, que, como los mercados suntuosos y los grandes teatros, aspiran a competir con las de la capital de la República y aun á superarlas, sin considerar que esta clase de mejoras sólo se justifican cuando las primordiales y verdaderas necesidades sociales están satisfechas, ya que no amplia, por lo menos medianamente.

Este mal, que apuntamos aquí sin espíritu de crítica estrecha y sólo obligados por las exigencias que la verdad tiene para con el escritor que aspira á cumplir honradamente con su deber de cronista fiel, irá remediándose poco á poco, a medida que los mexicanos vayamos persuadiéndonos de que un pueblo que pretende ocupar un lugar digno entre los que se llaman civilizados, cuenta entre sus más altos deberes el de atender preferentemente á la satisfacción de las necesidades fundamentales del organismo social, como son las de circulación, conexas de modo intimo con otras muchas, de las cuales no son las últimas las de la defensa nacional. Por otra parte, con el equilibrio de nuestros presupuestos federales r el orden que, merced å él, ha sido

dable establecer en todos los ramos administrativos, bienes que debemos esperar representarán una conquista definitiva para el porvenir, va haciéndose sentir, y cada día de modo más vivo, la precisión de resolver ciertos problemas que, como el de la colonización de nuestro inmenso territorio, el de su irrigación, el de un mejor y más racional aprovechamiento del suelo y otros muchos, estimularán la acción nacional para dotar al país de caminos que, al mismo tiempo que arterias de riqueza y de prosperidad, sean auxiliares poderosos y aun substitutos eventuales de nuestras vías férreas, no sólo en tiempos de paz, sino en el desgraciado caso de guerras y trastornos interiores ó exteriores, de que ningún pueblo puede juzgarse por siempre y para siempre exento.

CAPÍTULO II

Los ferrocarriles

Lo dicho en el capítulo precedente explica la imperfección y atraso en que nuestras comunicaciones interiores se conservaron, no sólo durante la época colonial, sino todavía durante muchos años de nuestra vida independiente; y á juzgar por informaciones adquiridas, á falta de mejores fuentes, en el testimonio de autorizadas y discretas personas que aún viven y alcanzaron aquellos calamitosos tiempos, sólo nacieron entre nosotros las empresas de transportes regulares de viajeros y mercancías hacia fines de la mitad del siglo xix, después de la invasión norteamericana. A dar entero crédito á esas mismas informaciones, del ejército invasor aprendieron los mexicanos á servirse de los grandes carros de transporte y de las diligencias ó carruajes de nueve á doce asientos, que exigen el empleo de un tiro numeroso de animales; pero, en todo caso, lo que sí entendemos estar fuera de duda es que la primera línea de diligencias fué establecida hacia 1849 ó 1850 por don Manuel Escandón, hombre de excepcional energía y de ánimo resuelto, cuyo nombre está ligado con numerosas empresas y especialmente con la del ferrocarril de Veracruz, que en aquel entonces, y no sin razón, reputábase como la más importante y gigantesca que pudiera abordarse. Cuéntase de él, y referimos este rasgo en honra á su memoria, que llegado al pináculo de la riqueza y de una importante posición social, complacíase en recordar que, á falta de conductores expertos, él había guiado personalmente las primeras diligencias que corrieron entre México y Puebla; diligencias que, por cierto, según la tradición que hasta nosotros ha llegado, eran apedreadas con frecuencia por los poblanos, que consideraban lastimados con ellas los intereses de los tratantes, conductores y dueños de los malísimos carruajes y caballerías que empleaban las pocas personas que no podían evitarse los riesgos considerables y las infinitas molestias de un viaje.

Sucedió al señor Escandón, en esa empresa, un español cuyo nombre es todavía conocidísimo y popular entre nosotros, don Anselmo de Zurutuza, que extendió las diligencias a todos los centros poblados de la República, creando una verdadera organización que con indomable energía, con actividad infatigable y con inteligencia muy poco común, dirigía personalmente y que facilitó mucho el transporte de viajeros y el de la correspondencia pública, á precios relativamente poco elevados, teniendo que crearlo todo, postas, paraderos, lugares de descanso y hoteles, que, buenos ó malos, coadyuvaban á hacer más rápidas y menos incómodas las comunicaciones existentes, en un país sin caminos y plagado casi siempre de fuerzas militares y de partidas numerosas de revolucionarios y de forajidos, que buscaban en una bandera política amparo á sus fechorías, desmanes y atropellos.

Al mismo tiempo se generalizaba el uso de grandes carros que, en trenes de doce ó más, abarataron el flete de las mercaderías é hicieron posible la importación de ciertos efectos que, como la maquinaria, exceden y frecuentemente con mucho, la carga de un solo animal. Aun llegaron á establecerse líneas que se llamaron aceleradas, porque no empleaban sino ocho o diez días para recorrer la distancia de Veracruz y México, cobrando un peso y un peso y medio por arroba, es decir, de ocho á doce centavos por kilogramo,

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