Tan exiguos y pobres medios de transporte no podían dar satisfacción, ni siquiera mediana, á las crecientes necesidades del tráfico mercantil, que aun en los mejores tiempos resultaba irregular, lento y excesivamente caro. Por eso nuestros gobiernos pensaron desde muy temprano en el establecimiento de vías férreas, y entre ellas, como nuestros hábitos inveterados lo imponían, juzgóse como la más importante la que comunicase México con Veracruz, y después de ésta, la que ligara á la capital con el mar Pacífico y espe cialmente con Acapulco (1). Y así fué cómo, en 22 de Agosto de 1837, se hizo á don Francisco de Arrillaga, en la forma de un privilegio exclusivo, la primera concesión para construir una vía herrada de Veracruz á México; concesión que, como tantas y tantas otras, había de quedarse simplemente escrita, porque la empresa requería capitales que no teníamos ni podíamos conseguir en nuestras perturbadas condiciones de perpetua guerra civil. Sin embargo, pocos años después, en 31 de Mayo de 1842, los acreedores del camino carretero de Perote á Veracruz, es decir, los sucesores de quienes con garantía de los peajes habían facilitado al gobierno virreinal y á nuestros primeros gobiernos los capitales necesarios para la apertura y conservación de esa carretera, aceptaron la obligación de construir un ferrocarril de Veracruz al río San Juan, á cambio de ciertos derechos, muchos de ellos perpetuos y exclusivos, y entre los cuales se contaba el de cobrar fletes y pasajes con arreglo á tarifas que hoy consideraríamos altísimas, pero que entonces se juzgaron sumamente módicas y equitativas (2). Más de ocho años tardaron en abrirse al tráfico, (1) Aunque puede decirse que todos nuestros gobiernos favorecieron la construcción del ferrocarril á Veracruz, no por esto parece menos cierto que el funesto general don Antonio López de Santa Anna se oponía personalmente á elta, dando por razón el perjuicio que resentirían los criadores de mulas y los dueños de carros, así como los arrieros y conductores que hacían nuestro carísi. mo y miserable tráfico. (2) Pueden verse estas tarifas y consultarse otros datos muy interesantes sobre los ferrocarriles mexicanos en dos publicaciones oficiales: es la una la Colección de leyes, decretos, disposiciones, resoluciones y documentos importantes sobre caminos de fierro, arreglada en el Archivo de la Secretaría de Fomento; y la otra, la Reseña histórica y estadística de los ferrocarriles de entre Veracruz y El Molino, los primeros trece kilómetros de esta vía férrea que con el tiempo había de constituir una sección del Ferrocarril Mexicano de Veracruz; y esto tuvo lugar el 16 de Septiembre de 1850, fecha que debe reputarse memorable, porque en ella se inició en nuestro secular sistėma de comunicaciones, aunque en reducidísima y miserable. escala, el cambio que, andando los tiempos, había de convertirse en uno de los más importantes, acaso en el más importante, de los factores de nuestro progreso. Curiosa en alto grado y al mismo tiempo profundamente instructiva es la historia detallada de esta primera concesión para una línea férrea; concesión que se hizò extensiva después hasta México, que pasó sucesivamente por muchas manos, que tantos sacrificios nos ha costado y que, al fin y al cabo, dió ser y vida, á través de incidentes y peripecias sin cuento, á la primera de las líneas que constituyen hoy nuestro sistema ferroviario. Lástima es, por consiguiente, que no podamos consignar aquí esa historia que habría de ser forzosamente extensa, como que sus principales capítulos están consignados en más de veinticinco privilegios, leyes y contratos; y habremos de hacer constar solamente que los mexicanos don Manuel y dón Antonio Escandón fueron los obreros más constantes y asiduos de esta empresa, realizada con capitales ingleses; que para el trazo del ferrocarril se eligió, en parte, el del antiguo camino por Orizaba, superando dificultades enormes de construcción, que hoy maravillan y asombran al viajero y al experto en estas materias; que el gobierno del exótico imperio de Maximiliano impulsó en cuanto pudo y mucho favoreció el adelanto y realización de la magna empresa, y que después la República, bajo las administraciones de los Presidentes don Benito Juárez y don Sebastián Lerdo de Tejada, no omitió sacrificios ni escatimó el auxilio que, en medio de las tristes condiciones de nuestra pobrísima y desorganizada hacienda jurisdicción federal, formada por la Sección 2.a de la Secretaría de Comunicaciones y Obras públicas, y de la cual han aparecido dos volúmenes, que corresponden de Agosto de 1837 à 31 de Diciembre de 1899. pública, era dable allegar para que la nación se viese dotada de esta importantísima línea férrea; afrontando esos meritísimos ciudadanos en 1868, y principalmente en 1873, hasta los riesgos de una inmerecida impopularidad, provocada por las apasionadas discusiones que este asunto suscitó en el Congreso, con tal de que se construyera y hallase entre nosotros condiciones de vida económicamente próspera el primer ferrocarril que había de ponernos en condiciones de progresar. No lo vió el señor Juárez construído en toda su extensión, pero sí hasta Puebla, cuyo ramal se inauguró en 16 de Septiembre de 1869. Al señor Lerdo de Tejada cupo en suerte bajar por primera vez, en alas de la locomotora, de la Mesa Central mexicana á las costas del Atlántico; y tan fausto acontecimiento, celebrado jubilosamente por la República entera, tuvo lugar el 1.o de Enero de 1873. En los años posteriores de la administración del mismo señor Lerdo de Tejada fué cuando puede decirse propiamente que se planteó entre nosotros la cuestión de ferrocarriles, tanto bajo su aspecto técnico como en sus relaciones con nuestra política internacional. ¿Convenía que nuestros ferrocarriles fuesen de vía ancha ó angosta? ¿Debíamos consentir que capitales norteamericanos fuesen los que se empleasen en construir nuestras vías férreas, ligándolas, como en caso afirmativo resultaría indeclinable, con las de nuestros poderosos vecinos? Tales fueron los problemas que, ante los poderes públicos y la opinión se plantearon con motivo de las concesiones que solicitaron dos ciudadanos de los Estados Unidos, pretendiendo ser autorizados para construir líneas férreas de la ciudad de México á la frontera septentrional de la República. Aunque á la cuestión de anchura de la vía se dió, en las Cámaras y aun fuera de ellas, una grande importancia, sin llegar á resolverla en ningún sentido exclusivo, la verdad es que la relativa á si debíamos ligar nuestras vías con las de nuestros vecinos era la más grave y trascendental. A nadie, y mucho menos á hombres de Estado de la talla del señor Lerdo de Tejada, se ha ocultado nunca en México el peligro que corremos con la proximidad del coloso norteamericano junto al cual, y por triste que sea decirlo, hay que confesar que no representamos, y más por aquel entonces, sino el papel de un niño ó de un pigmeo. Por otra parte, el doloroso recuerdo de la inicua guerra de 1847, que nos costó la mitad de nuestro territorio, es causa más que bastante para suscitar inquietudes y temores que nada tienen de ilegítimo ni de infundado. Por consiguiente, el claro objetivo de nuestra política internacional ha debido ser siempre, en primer lugar, crecer, desarrollarnos, fortalecer nuestro organismo nacional, y luego buscar del otro lado del Atlántico un apoyo que sólo puede ser eficaz creando, aclimatando y robusteciendo aquí intereses y elementos europeos. Por desgracia, la injustificable intervención francesa, obligándonos á sostener á todo trance una guerra sin tregua para conservar nuestra nacionalidad, había interrumpido nuestra evolución orgánica y no sólo nos había debilitado físicamente, con los sacrificios materiales que nos impuso y moralmente con dividirnos más de lo que ya lo estábamos, sino que entre Europa y México se había creado un abismo con la sangre de Maximiliano, que si fué tristemente indeclinable verter para consolidar la paz interior, nos enajenó las simpatías de las naciones que entonces ejercían influencia preponderante en la política europea. Aquello pasaría, ciertamente; los años habrían de cicatrizar nuestras heridas y devolviendo á los ánimos la serenidad, harían que se comprendiese que si la justicia nacional había inmolado al iluso príncipe austriaco, no habíanla movido instintos de salvaje y estéril venganza, sino ineludibles necesidades de consolidar la paz, decapitando en el infeliz archiduque, de una vez y para siempre, las aspiraciones de los malos mexicanos que para adueñarse del poder político y ahogar las aspiraciones y anhelos de libertad en este país, no vacilaron en sacrificar á extraños la dignidad y la honra de su patria; pero, entretanto, estábamos sufriendo todavía las consecuencias de la guerra y del aislamiento y los Estados Unidos llamaban á nuestras puertas, ofreciéndonos sus capitales para construir ferrocarriles, que habían de ser política y comercialmente, la base y fundamento de de nuestro desarrollo. ¿Qué hacer ante el formidable problema? Refiérese que el señor Lerdo de Tejada concretó su manera de ver en una frase que todo lo dice: «Entre la fuerza y la debilidad, conservemos el desierto.» No hemos podido comprobar la exactitud del hecho ni la autenticidad de las palabras; pero lo indudable es que el famoso estadista no otorgó á ninguno de los pretendientes norteamericanos las concesiones que solicitaban, sino que se decidió por una Compañía mexicana formada de algunos de nuestros más emprendedores capitalistas, á cuyo frente estaban don Antonio Escandón y don Ramón G. Guzmán; compañía que fué autorizada para construir un ferrocarril de México á León y á la que se prometieron numerosas franquicias y amplios subsidios pecuniarios, entre los cuales se contaban los productos de una lotería nacional, que debería tener el carácter de única en el país. Otro hecho tuvo lugar durante ese período en materia de ferrocarriles: la concesión otorgada al señor don Mariano Riva Palacio, entendemos que en su calidad de gobernador del Estado de México, para construir una línea de la capital de la República á Toluca y Cuautitlán. Esta concesión, que pasó á manos de capitalistas mexicanos y que también tenía la franquicia de aprovechar los productos de una lotería especial, dió origen á la construcción de un ferrocarril de vía angosta, que en 1876 tenía una extensión de pocos kiló metros. Con la construcción del ferrocarril de México á Veracruz, que hizo palpables los beneficios de las vías de comu |