ministro de Fomento tanto del general González como del general Díaz; y aunque ella no dejó de ocasionar algunas veces dificultades hacendarias de consideración, como en su lugar veremos, la verdad es que aun los espíritus más meticulosos tienen que sentirse inclinados no sólo á absolver, sino á aplaudir á estos gobernantes, que tuvieron ciega y absoluta confianza en que el crecimiento del país recibiría, con la construcción de ferrocarriles, un impulso de tal suerte considerable, que bastaría para que el tesoro público, cuyos recursos son el obligado reflejo de las fuerzas económicas del país, pudiera soportar las pesadas cargas y los grandes compromisos que sobre él se echaban.

Ya volveremos sobre este punto; por ahora hagamos constar que nuestras concesiones de ferrocarriles, de la sola década de 1880 á 1890, pueden contarse por centenares; que en ellas no se siguió un sistema uniforme y bien definido en todas materias, pues fueron autorizadas vías de anchura variable desde 60 centímetros hasta un metro 495 milímetros; hubo concesiones sin subvención y con ella; subvenciones en dinero efectivo, en vales de tierras nacionales, en bonos del seis por ciento, que se emitían á tipos diferentes, y en certificados admisibles en pago de los derechos de importación; á alguna empresa se otorgó, en la forma de garantía de intereses sobre un capital determinado por kilómetro de vía, el derecho de recibir una suma fija durante cierto número de años, y así sucesivamente. Sin embargo, debido es hacer constar que en otros puntos de mucha importancia sí se observó una inflexible uniformidad y que, á medida que nuestra red ferrocarrilera iba creciendo, aun se fueron restringiendo y reglamentando mejor ciertas franquicias otorgadas á las empresas. Así, por ejemplo, el principio de reversión de la vía á la nación después de cierto número de años; la fijación y hasta cierta uniformidad en las tarifas máximas; la intervención del poder público en la construcción y explotación de la vía; la obligación de rendir al gobierno informes anuales detallados; el transporte gratuito de la correspondencia pública, y el derecho del

Gobierno para colocar un alambre en los postes del telégrafo de los ferrocarriles, han sido, con otros de notoria importancia, principios que se han observado uniforme mente y que, por decirlo así, dan un carácter ó fisonomía general á nuestro sistema de ferrocarriles..

El impulso que se había dado, no sólo á los asuntos de ferrocarriles sino, en general, á todos los que dependían de la Secretaría de Fomento, creada, como entendemos haberlo dicho ya, en 1853, hizo pensar en la necesidad de organizar otro departamento ó Secretaría de Estado; y por ley de 13 Mayo de 1891 se mandó establecer la de Comunicaciones y Obras Públicas, á cuyo cargo quedaron los ramos siguientes: Correos interiores.-Vías marítimas de comunicación ó vapores-correos.-Unión Postal Universal.-Telégrafos.Teléfonos. - Ferrocarriles. - Obras de los puertos.-Faros. -Monumentos públicos y obras de utilidad y ornato.-Carreteras, calzadas, puertos, ríos, puentes, lagos y canales.Conserjería y obras en los palacios Nacional y de Chapultepec.-Desagüe del valle de México.

La nueva Secretaría, como era de esperarse, comenzó á poner más orden y á ser menos liberal en punto á ferrocarriles; pudiendo decirse que hacia 1892, este espíritu, que pudiera llamarse restrictivo, por contraste con el que venía dominando desde 1880, adquirió notable incremento con el sistema de severa previsión y de inflexible método que ha presidido á la organización de nuestra hacienda pública, llevada á cabo por el ministro del ramo, señor licenciado don José Y. Limantour. Sin embargo, la formación de un verdadero plan de administración pública en esta materia no tuvo lugar sino en Septiembre de 1898, en que el señor Presidente de la República y su Consejo de Ministros aprobaron las conclusiones de una exposición que sobre ferrocarriles y obras en los puertos presentó el señor Limantour, y que hasta hace poco tiempo se publicó en la Memoria de la

Secretaría de Hacienda correspondiente al año fiscal de 1898 á 1899.

Interesante desde muchos puntos de vista es este documento, que marca el instante preciso de nuestra historia ferrocarrilera en que, por decirlo así, hicimos una parada para ver la distancia recorrida, que era inmensa, los métodos que habíamos empleado y, sobre todo, qué era lo que nos faltaba por hacer y cómo debíamos llevarlo á cabo, dentro de los lineamientos bien definidos de un plan racional. Deploramos, pues, por muchos conceptos, no poner integra esta exposición ante los ojos de nuestros lectores; pero en la imposibilidad de hacerlo por su considerable extensión, nos limitaremos á copiar sus pasajes más característicos é importantes.

Hablando del pasado, el documento se expresa así:

«Transcurrido el período de nuestra historia durante el cual ha sido una verdadera necesidad el fomentar, por todos los medios posibles y aun á costa de duros sacrificios, el establecimiento de vías férreas que pusieran en comunicación fácil y económica las principales regiones de un país tan extenso y tan variado en producciones como lo es el nuestro, se hace ya indispensable adoptar una norma de conducta bien meditada y á la que deba sujetarse el Gobierno en lo sucesivo, para otorgar concesiones y celebrar contratos de obras, así como para buscar la mejor aplicación posible de los recursos que á los expresados fines puede destinar la nación.

>Hasta hoy, más bien que dirigir el espíritu de iniciativa para encauzarlo en tal ó cual sentido, el Gobierno ha subordinado, casi siempre, sus ideas, en cuanto á trazos de líneas y otros conceptos, á las ideas de las empresas respectivas, con el fin patriótico de no crear dificultades á los que se proponían consagrar sus esfuerzos é invertir su dinero en obras de tanta trascendencia, y confiando también, sin duda, en que el interés particular de las empresas, que debe inclinarlas á buscar el trazo que mejor llene las aspiraciones de los productores y consumidores, podría servir de agente

eficaz para satisfacer las más importantes y urgentes necesidades del interés procomunal.

>Pero ese período en que debió aceptarse con amplitud y, por decirlo así, sin discernimiento el concurso de todas las fuerzas y de todas las buenas voluntades, para no desalentar la iniciativa individual, cualquiera que fuese, ha concluído para nosotros, y es ya tiempo de que lo substituya el del estudio reposado, la previsión y la juiciosa economía. La experiencia de veinte años y la circunstancia de haberse ya dado cima á las obras que la nación reclamaba con más urgencia, permiten al Gobierno, y no sólo se lo permiten, sino que le imponen la obligación de armonizar los resultados adquiridos, ligando unas obras con otras y formando un conjunto de medios de comunicación que responda mejor á las necesidades del país, á la vez que exija para lo futuro el menor sacrificio posible de parte del Tesoro federal.

» Algo se ha hecho, sin embargo, por las Secretarías de Comunicaciones y de Hacienda en los últimos tiempos para abandonar la política casuística y empírica que se ha seguido en estos asuntos, y la mayor parte de los contratos y concesiones recientes han sido objeto de serio estudio, hecho de acuerdo por ambas Secretarías, é inspirado no sólo en las circunstancias del caso, sino también en las consideraciones generales á que se presta un problema tan trascendental como el que se acaba de enunciar.

>>Es ya tiempo, por otra parte, de que cesen estos conflictos que continuamente se suscitan entre los interesados en diversas líneas, con motivo del otorgamiento de concesiones, del trazo de la vía ó de los auxilios que el Gobierno preste á las empresas; de que cesen también las instancias y las ges

tiones de todo género que se hacen valer en cada caso en que se trata de conseguir una subvención, una prórroga de plazos, ó una modificación cualquiera de la concesión; y de que desaparezcan, en una palabra, todos los inconvenientes de un procedimiento que no obedece á un plan general, previa y minuciosamente estudiado, y del cual no se aparte

el Gobierno, en un ápice, ni por consideraciones personales ni de localidad.

»A establecer los lineamientos generales de la política del Gobierno en materia de ferrocarriles y de obras en los puertos, tienden las siguientes ideas y proposiciones, que son el fruto de una larga observación y del empeño que abrigo para que se resuelva definitivamente y en provecho público una de las cuestiones palpitantes y de mayor trascendencia entre las que afectan al Tesoro federal y á las condiciones económicas del país.»

Continúa la exposición haciéndonos saber que en 1.o de Julio de 1898, las concesiones vigentes comprendían una extensión aproximada de 5.930 kilómetros de ferrocarril por construir en casi todos los Estados de la República y que la nación tenía contraído el compromiso de subvencionarlos con las sumas y en las especies siguientes:

En bonos de 5 por 100 de la Deuda interior

Para el ferrocarril de Tehuantepec, según

contrato con los señores S. Pearson & Shon, $5.000.000 en efectivo, ó sean, en bonos del 5 por 100 de la Deuda interior amortizable

Total en cifras redondas .

Cuanto á la política futura del gobierno, en punto á subvenciones, la exposición dice:

«Reducir y seguir reduciendo, todavía por mucho tiempo, el importe de las obligaciones de que se viene hablando, es ciertamente la regla capital que debe observar el Gobierno en su política; mas, por otra parte, es inconcuso que aplicar ese criterio en todos los casos, declarando sistemáticamente