>>A este respecto, tengo que formular una opinión muy definida. Cualesquiera que sean las circunstancias de una empresa ferrocarrilera, el Gobierno debe oponerse á la prórroga de los plazos de que se trata, y esto por dos motivos fundamentales: uno fiscal, y otro que se relaciona con la riqueza económica de todo el país.

>El motivo fiscal no es el más poderoso, pero merece, sin embargo, tomarse en cuenta. Si la nación ha hecho sacrificios de gran importancia para el establecimiento de vías férreas y si el Gobierno ha prestado su ayuda, bajo múltiples formas, parece rigurosamente equitativo que el Tesoro federal perciba, después de cierto número de años de concluída una línea, los impuestos de carácter general que cause la empresa respectiva. Si se prolongara demasiado la condición, excepcionalmente favorecida, en que se hallan las compañías de ferrocarril, se obraría con notoria injusticia respecto de las demás fuentes de la riqueza nacional y vendría á contrariarse el espíritu y la letra de nuestra Constitución en cuanto á la equitativa distribución de los impuestos.

»La otra razón, que es de un carácter económico-político, es más fuerte todavía. Esfuerzos de igual naturaleza á los que está haciendo el Gobierno para conseguir la construcción de líneas férreas, los hace también para la creación de nuevas industrias en el país; y si para favorecer el desarrollo de unas se hiciera imposible la implantación de las demás, esa política no podría calificarse sino como desacertada é injusta. Esto es precisamente lo que acontecería si después de conceder á las empresas que importen, sin pagar derechos, todo lo que puedan necesitar durante la construcción y quince años después, se les prorrogara el plazo, haciendo imposible de ese modo el establecimiento en el país de industrias, como la de fabricación de rieles, carruajes, maquinaria y otras muchas que podrían fundarse aquí, si tuviesen la esperanza de contar entre su clientela á las empresas de vías férreas mexicanas.

>Encarrilado como está el Gobierno, desde hace muchos

años, por la senda proteccionista en materia de aranceles, no sería cuerdo variar súbitamente de política, siendo tan sólo posible, por algún tiempo todavía, armonizar entre sí las cuotas que gravan artículos conexos y que forman una misma industria, á la vez que disminuir, en lo general, la altura de las barreras que se oponen ó dificultan la importación de muchos artículos extranjeros. Esta doble tarea no será realizable mientras los principales consumidores, que son los ferrocarriles, estén fuera de la ley común y bajo el régimen privilegiado de la exención de impuestos. Otro tanto podría decirse respecto del periodo durante el cual el camino mismo y sus dependencias naturales é indispensables, así como los capitales empleados en su construcción y explotación, las acciones comunes, las preferentes, los bonos y las demás obligaciones de la compañía, están exentos del pago de toda contribución, menos del impuesto del Timbre. De paso sea dicho que esa excepción, en los términos en que está formulada, se presta á varias interpretaciones, razón por la cual se acostumbra ahora, en contratos de otro género, expresar que la excepción comprende todos los impuestos. que se recaudan en la forma de estampillas.

>> Entre las exenciones que se otorgan en aquellas concesiones, existe una que deberá suprimirse y es la de todo género de derechos de puerto para los buques que vengan cargados con efectos destinados al ferrocarril. En primer lugar, no es exención que se traduzca por cantidades de una importancia tal que influyan sobre el éxito de la empresa; y en segundo lugar, no parece propio que para estimular la construcción de ferrocarriles queden privados el Gobierno ó las compañías empresarias de los recursos. que tienen precisamente por objeto favorecer la construcción de las obras en los puertos, que son complementarias de las vías férreas. >>

Como ya lo hemos dicho, estas ideas fueron aprobadas por el señor Presidente y el Consejo de Ministros; y poniéndolas desde luego por obra, se procedió á formar la ley general de ferrocarriles, que, promulgada en 29 de

Abril de 1899, rige desde entonces entre nosotros en esta importante materia (1). Conforme á ella, ha ido creciendo. nuestra red ferroviaria, de que el lector puede formar cabal idea consultando las cartas especiales que periódicamente publica la Secretaría de Comunicaciones; y por nuestra parte ya sólo consagraremos algunas palabras al Ferrocarril de Tehuantepec que, por ser de propiedad nacional, constituye una especialidad en esta materia.

Desde el conquistador Hernán Cortés, que se hizo mercedar allí por el emperador Carlos V inmensos territorios y considerable número de vasallos, hasta el último de los hijos de esta tierra dotado de una ilustración siquiera mediana, todos, casi sin excepción, han acariciado como un sueño dorado, fecundo en prosperidad, la idea de comunicar los dos Océanos á través del istmo de Tehuantepec, que constituye la parte más estrecha de nuestro territorio. Nada tiene, pues, de extraño que todos nuestros gobiernos de todos los colores políticos y nuestros hombres públicos de todos los tiempos, hayan consagrado esfuerzos más ó menos considerables y votos siempre fervientes á la apertura de esa comunicación, por los más variados y hasta singulares medios.

(1) La intervención del Sr. Limantour en punto á ferrocarriles no se ha limitado á lo que en las anteriores páginas queda dicho; se ha extendido á otros importantísimos particulares y ha sido él quien ha iniciado que nuestro Gobierno, por medio de la compra de acciones de algunas importantes Compañías, ejerza en su manejo influencia preponderante, para evitar que las empresas ferroviarias formen ligas contrarias al interés público, alzando de concierto sus tarifas, ó adoptando otras medidas igualmente perniciosas. La primera operación importante, llevada habilísimamente á cabo, en el sentido de esta nueva política ferrocarrilera que en el fondo y á la larga devolverá al Estado mucho del contrôl (como ahora se dice) que en los ferrocarriles tenía perdido, ha consistido en la compra de acciones del Ferrocarril Nacional Mexicano, operación que, por falta de espacio no podemos exponer aquí, pero cuyos interesantes detalles é importantísimos resultados pueden verse en el «Informe presentado al Presidente de la República por el Secretario de Hacienda y Crédito público, sobre los estudios y gestiones de la Secretaría de su cargo en asuntos de ferrocarriles», fechado en Dieppe (Francia) el 20 de Julio de 1903 é impreso en la tipografía de la Oficina impresora de estampillas.-México 1903.

Proyectos de toda clase ha habido para realizar ese ideal: unos ingenieros han pensado en la posibilidad de construir un canal: el capitán James B. Eads, célebre á justo título entre los ingenieros norteamericanos por las obras que ejecutó en la desembocadura del Mississippi, consagró buenos años de su vida á preconizar en vano la conveniencia de construir un ferrocarril capaz de transportar, cargados y de uno á otro Océano, los buques de mayor capacidad: muchos empresarios, mexicanos y extranjeros, han abordado la obra más modesta de tender un ferrocarril; y todos han fracasado ante las dificultades que ofrece el terreno, si no precisamente por su elevación, que no llega á trescientos metros en una distancia de otros tantos kilómetros, sí por su naturaleza movediza en la costa deprimida y malsana del Golfo.

Dejando á un lado ciertas dificultades internacionales que, con motivo de uno de esos contratos, tuvimos á mediados del último siglo con los Estados Unidos y que afortunadamente no pasaron á mayores, he aquí cómo resume el distinguido ingeniero mexicano don Luis Salazar (1) los sacrificios pecuniarios que cuesta á la nación el ferrocarril de Tehuantepec:

«El primer contrato de concesión de esta vía interoceánica fué hecho en 1842 con el señor don José de Garay, quien, sin poder emprender trabajo alguno por sí, lo traspasó á una Compañía de los Estados Unidos del Norte sin autorización del gobierno mexicano, por cuyo motivo fué declarado caduco. A ese contrato otros le sucedieron, todos sin éxito alguno, ya por falta de elementos de los concesionarios, ya porque la construcción del Ferrocarril de Panamá vino á entorpecer la realización de la obra.

» Hasta el año 1879 no se hizo el primer contrato serio con el señor E. Learned; pero la Compañía por él organizada

(1) Los ferrocarriles mexicanos y la industria minera. Apuntes preparados por encargo del C. Secretario de Fomento, ingeniero Leandro Fernández, para la reunión en México del Instituto Americano de Ingenieros de Minas.— México, 1901.

sólo pudo construir treinta y cinco kilómetros de vía, rescindiéndose el contrato al fenecer los plazos estipulados, en diversas ocasiones prorrogados, y quedando de propiedad del Gobierno la sección del ferrocarril construída y demás propiedades de la Compañía, mediante el pago inmediato de $ 125.000 plata, y después, en abonos sucesivos, de $ 1.500.000 oro americano.

>> Autorizado el Ejecutivo Federal por el Congreso de la Unión para que se construyera por cuenta de la nación el Ferrocarril Interoceánico de Tehuantepec, ya fuese por administración ó por contrata, nombró una comisión de ingenieros para hacer los estudios y trazado de la línea y situó en Inglaterra y los Estados Unidos $ 600.000 para compra de instrumentos, máquinas, herramientas, útiles, material rodante, etc. Convocó después postores para la contratación de las obras, y entre las propuestas presentadas se eligió la del señor D. Delfín Sánchez, quien en 1882 contrató el trabajo sobre la base de pagarle $ 25.000 por kilómetro de vía construída, quedando á su cuenta y cargo todas las cantidades gastadas hasta entonces en las compras hechas por el Gobierno, cuya suma era de $ 701.000. Por este contrato sólo se construyeron 108 kilómetros en dos tramos.

»

Tampoco se terminó bajo ese contrato el ferrocarril y en 1888 fué rescindido, no sin que el Gobierno hubiese que erogar el gasto de $ 1.434.000 por pago de los materiales acopiados, de los trabajos ejecutados é indemnización al contratista.

>> El éxito para la realización completa del ferrocarril dependía de arbitrarse los recursos necesarios; y no siendo bastantes los normales del Erario federal, se hacía preciso obtener dinero en algún mercado extranjero por medio de un empréstito. Se emitió éste en Londres, Berlín y Amsterdam por £ 2.700.000 al 5 por 100 de interés, con hipoteca del mismo ferrocarril, realizándose los bonos como al 70 por 100 de su valor nominal.

>El producto total de dicho empréstito se afectó á la