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capitales norteamericanos que se empleasen en la construéción de ferrocarriles y que el Presidente Díaz, desde su primera administración de 1876 á 1880, rompió valerosamente con estos temores, en medio del asentimiento y aplauso de la nación entera, y confió a dos poderosas compañías organizadas en los Estados Unidos de América la empresa de construir las líneas férreas más importantes de la Ciudad de México á la frontera del Norte, ligándolas con las americanas. También hemos hablado ya de la ley general que, á iniciativa del señor Limantour, fijó en Abril de 1899 las bases para otorgar nuevas concesiones (1). Pero la obra no estaba completa; porque ni esa ley general, ni los pactoś consignados en las concesiones alcanzaban a impedir que las diversas empresas formasen entre sí conciertos perjudiciales al bien público y al interés general. Ni era posible que a tanto alcanzaran; el peligro se derivaba fundamentalmente de que las principales vías de comunicación, que hacen la vida del país por la influencia incontrastable que sobre sus industrias todas ejercen, estaban en manos extranjeras, de las que no puede, ni debe esperarse el sacrificio de los intereses de momento ante más altos ideales."

Precisaba, pues, ocurrir a otros medios; y pues que el capital mexicano todavía no se interesa, por muchas razones cuya exposición no cabe en estas breves líneas, en valores ferrocarrileros, era preciso que lo hiciera el Gobierno nacional.

Ya hemos aludido á esta operación (2); pero su importancia es tan grande y hállase tan íntimamente conexa con la del empréstito del 4% á que habremos de referirnos después, que juzgamos indispensable que nuestros lectores conozcan sus principales detalles, y al efecto nada más breve que hacerles conocer lo que el mismo señor Limantour ha dicho, con la claridad y concisión que le son habituales, en la exposición que dirigió al señor Presidente de la República

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... (1) Pág. 207

(2) Pág. 496.

el 20 de Julio de 1903, de la cual transcribiremos los siguientes pasajes (1):

«En otra exposición que tuve la honra de presentar á ușted, con fecha 8 de Septiembre de 1898, y que dió origen pocos meses después à la ley del Congreso de la Unión de 17 de Diciembre de 1898 y á la Ley General de Ferrocarriles expedida por el Ejecutivo en cumplimiento de la que acaba de citarse, toqué yarios puntos que se desprendían del conjunto de observaciones hechas hasta entonces, sobre la manera con que se habían trazado, construído y explotado nuestros ferrocarriles, y principalmente sobre las condicioneş creadas al Tesoro Público con el otorgamiento de subvenciones pecuniarias. Pero estos primeros esfuerzos encaminados á regularizar la acción del Gobierno, estableciendo principios generales que normaran su conducta, sólo se refirieron, como era natural, á los asuntos que en aquella época se imponían con más apremio á la consideración de los Poderes Públicos. Nada se dijo sobre otros muchos que poco á poco han ido creciendo en importancia y obligando al Ejecutivo á luchar con las dificultades y peligros consiguientes.

»Por ejemplo, no se han fijado reglas para otorgar ó negar concesiones cuando éstas se solicitan sin subvención pecuniaria, ni tampoco para localización de líneas paralelas; ni menos han podido adoptarse medios que fortalezcan la șituación del Gobierno frente a los acuerdos de las Empresas en materia de fletes, ó bien para impedir combinaciones poderosas de las mismas Empresas, que tengan por objeto usar y aun abusar impunemente de sus elementos, é ya, por último, frente a la absorción de muchas líneas hecha por grupos de capitalistas, cuyo propósito, oculto ó manifiesto, sea la concentración en pocas manos de los principales medios de transporte en todo el país.

»Convencido el Gobierno de que debe estar suficiente

(1) Informe presentado al Presidente de la República por el Secretario de Hacienda y Crédito público sobre los estudios y gestiones de la Secretaria de su cargo en asuntos de ferrocarriles.-México.-Tipografía de la Oficina impresora de estampillas.--Palacio Nacional.-1903.

mente armado, para no permitir que las Empresas de ferrocarril hagan entre sí combinaciones de fletes que nulifiquen las ventajas que las muy juiciosas estipulaciones de los contratos de concesión y sabias prevenciones de la Ley General de Ferrocarriles aseguran al público en general, se estableció la Comisión de Tarifas, providencia muy útil tomada por la Secretaria de Comunicaciones; y de esperarse es que cada día se robustezcan los elementos que el Gobierno pueda poner en acción, con el fin de evitar que se haga un uso nocivo para los intereses públicos de la libertad de que disfrutan todavía las Empresas en determinadas materias.

»De igual manera está persuadido de que la construcción de líneas paralelas, que no tienen más objeto que disputarse el mismo tráfico, dişta mucho de ser beneficiosa para la generalidad de los intereses. Sólo podría justificarse si la abundancia de fletes bastara para alimentar dos ó más Empresas, proporcionando utilidades á sus accionistas; pero como no se ha presentado todavía este caso en nuestro país, las Empresas rivales han perdido dinero, menoscabando así un capital que podría haberse útilmente empleado en explotar regiones privadas aún de comunicación fácil con el resto del país; y los resultados para el público han sido y siguen siendo inversos de lo que se cree comúnmente.

»Una nación sufre en su crédito como país propicio para la inversión de capitales extranjeros, cuando pierden su dinero los millares de personas que compran acciones ú obligaciones de Empresas tan grandes como son las ferroviarias; y no debe perderse de vista que en el extranjero se juzga del estado de prosperidad de un país, por la cotización de los títulos de la Deuda pública y de los emitidos por las Compañías de ferrocarril. He aquí por qué no es posible permanecer indiferente ante las causas que pueden influir sobre la inversión de grandes capitales en este género de negocios.

»Por otro lado, si de la competencia entre dos Empresas que se disputan un tráfico que apenas basta para alimentar una de ellas, resultase un beneficio positivo para el público, este beneficio podría contrabalancear los inconvenientes apuntados; pero desgraciadamente no es así, sino que la baja de los fletes ó pasajes, cuando la hay en los momentos de la lucha, constituye una situación anormal y transitoria, porque es arma de combate y, en consecuencia, de corta duración en su eficacia. A poco tiempo cesa la competencia, bien sea por acuerdo entre las dos Empresas, ó por el aniquilamiento de una de ellas, y en ambos casos el resultado ineludible y definitivo es la elevación de tarifas, tanto más fuerte cuanto mayores hayan sido las pérdidas sufridas durante la lucha.

»Por último, una vez construídos los ferrocarriles, es preciso explotarlos aunque sea con pérdida; de donde resulta que los gastos de explotación de dos vías tienen que gravitar, en definitiva, sobre un tráfico que podría hacerse por una sola, reportando así el público, en la forma de aumento de fletes o de disminución de facilidades, las perniciosas consecuencias del paralelismo de líneas.

»Estas y otras cuestiones semejantes han sido objeto de estudios de la Secretaría de Hacienda para los arreglos que motivan la presente exposición, y por esto no me pareció fuera de lugar hacer de ellas un ligero esbozo.

»Entro al fondo de la materia para dar á usted cuenta pormenorizada de las negociaciones que precedieron a los expresados arregios.

»Cuando por informes fidedignos y por otros testimonios evidentes se vino en conocimiento de que un grupo de capitalistas poderosos establecidos en el extranjero se proponía llevar a cabo, con todos los elementos necesarios, un vasto plan de consolidación de nuestras principales líneas férreas, se observó la tendencia manifiesta de algunas Empresas de adquirir otras líneas que completaban su red, o la extendían á regiones enteramente distintas de las que habían explotado hasta entonces, y se hizo patente la necesidad de que el Gobierno tomara, sin tardanza, una actitud bien definida

frente a la coalición de intereses que se dibujaba, y antes de que cayesen en unas mismas manos nuestras grandes líneas de ferrocarril. - » Este temor era tanto más fundado, cuanto que la absorción de unas líneas por otras podía verificarse, bien fuese como resultado directo de la ejecución de aquel plan, ó como consecuencia ineludible del choque entre los poderosos grúpos de banqueros y hombres de empresa interesados ya en los ferrocarriles mexicanos, y que comenzaban á empeñar una lucha que seguramente habría terminado, tarde ó temprano, con la fusión voluntaria o forzada de todas las Compañías rivales. .

» Oponerse á toda combinación de ese género con los únicos medios que proporcionan los contratos de concesión y la ley vigente de ferrocarriles, habría sido una mera ilusión, porque ni el requisito en virtud del cual deben someterse á la aprobación del Gobierno los traspasos de concesiones, ni las demás estipulaciones de la ley y de los contratos podían tener eficacia para el objeto. Cierto es que presintió el peligro desde que se otorgaron las primeras concesiones, y así se explica la condición constantemente impuesta, de que para la validez de esos traspasos fuese esencial su consentimiento; mas no pudo prever entonces los procedimientos que después se usaron para consolidar varias o muchas Empresas en una sola, dejando á cada Compañía su personalidad civil distinta de la personalidad de la Compañía consolidadora; y de aquí proviene que resultaron estériles, ó poco menos, las prevenciones aludidas, desde el momento en que no se trataba de traspasos ni de fusiones propiamente dichas, sino de una simple compra de acciones en cantidad suficiente para dominar en las votaciones, y adquirir así el predominio sobre el manejo y la explotación de otras Empresas.

»Ningún objeto tendría recordar aquí la diversas modifi. caciones a la ley vigente de ferrocarriles, que fueron estudiadas con el propósito á que acaba de aludirse, y cuya insuficiencia, después de maduro examen, fué sucesivamente reconocida. Lo esencial es hablar del remedio que se ha

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