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Article IV, 5:

After discussion of the points presented by this section, it was on motion of France and the United States, unanimously agreed that if the text of the projet remained in substance, the last sentence thereof should be changed to read:

The declaration made by the shipper as to the nature and value of any goods declared, if embodied in the bill of lading, shall be prima facie evidence; but shall not be binding or conclusive on the carrier.

Holland then moved, that if the text of the projet remained in substance as now amended, the words or figures £100 be changed to $100. This motion was denied by the votes of all the nations represented, except France, whose delegate refused to vote on the ground that he had personally, however unwilling, given consent to the higher amount.

The United States then moved to substitute for the first and second alineas of the section (leaving the third alinea remaining as first above amended) the following:

Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with goods in an amount exceeding £100 per package or unit, or the equivalent of that sum in other currency; unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading.

By agreement between the carrier, master or agent of the carrier, and the shipper a maximum amount other than that mentioned in this paragraph may be fixed; provided that such maximum be not less than £100 or its equivalent.

This motion was agreed to without dissenting vote; leaving, however, for discussion the method of payment in currencies other than that of Great Britain; a question acutely presented by the words "£100 per package or unit, or the equivalent of that sum in other currency.”

Your committee are agreed that the words of the text mean payment (say) of a sum equivalent to £100 at the rate of exchange current on the lawful date of settlement at the place of settlement.

Sweden moved that the section be amended so as to express the thought that the (for example) £100 to be paid shall be one hundred gold sovereigns, to be translated into foreign or other currencies as so many gold coins of an equivalent bullion value.

France moved that in place of the phrase "in other currencies,' there be inserted words which would produce the following reading:

£100 per package or unit, or the equivalent thereof in the currency at par value in which the freight is expressed.

A vote being taken, the text as amended without dissent was upheld by Great Britain, Holland, Belgium, and the United States. For the motion of Sweden-Germany and Sweden. For the motion of France-France. Article IV, 6:

Upon motion of France it is unanimously agreed that the word 'sciemment” is properly translated “knowingly,” and further that “knowingly” is a more appropriate word, regarding only the English version, which should be amended accordingly.

Sweden thereupon moved to omit this section, on the ground that it suggested matter more suitable for a criminal proceeding, and out of place in a set of commercial rules.

Further because it seems to invalidate a bill of lading in the hands of a bona fide purchaser of the bill for value.

Discussion led the committee to agree that it is the intent of the text to wholly avoid the bill of lading in respect of statements as to nature or value of goods, if the statement of the bill were knowingly induced by the fraud of the shipper.

This motion was supported by Sweden and Germany, and being opposed by the other nations represented, was not approved.

Article IV, 7:

It was unanimously agreed that the first line of this section should be amended to read:

Les marchandises de nature inflammable, explosives ou dangereuse.
Article V:

Upon motion of France and the United States, unanimously agreed that the second sentence of this article be stricken out and the following be substituted:

Aucune disposition de la présente convention ne s'applique aux chartes-parties; mais si des connaissements sont émis dans le cas d'un navire sous l'empire d'une charte-partie, ils sont soumis aux termes de la présente convention.

Further, that there be added to the article the following: Nothing in these rules shall be held to prevent insertion in a bill of lading of any lawful provision regarding general average.

The foregoing statement of our proceedings shows that in matter of detail we find little to criticize in the projet. It was originally drawn in English, and it is our opinion that the French text will require verbal revision in addition to the points of substance covered by this report.

The question of first importance, however, is whether the projet presents a scheme of commercial regulation per se desirable.

Considering the wide and increasing use of bills of lading as documents of title, their constant transfer as symbols for the goods themselves, and particularly their increasing use as a means of obtaining advances from banking institutions, we respectfully urge upon the conference the importance of internationally regulating an international matter.

We observe as points of merit that this projet carefully confines the scope of the proposed rules to the period from loading to discharge, leaving to open contract and to local law the regulation of relations between carrier and shipper prior to loading and subsequent to discharge.

It is also a point of advantage that any attempt to regulate the terms of charter-parties is carefully avoided, while at the same time the issuance of negotiable bills of lading under charter-parties is assimilated to that of other bills.

As our report shows, the only matter of business or practice as to which we have seriously differed relates to the vexed question of loss or damage to cargo and payment for the same. Whether these difficulties will prove insuperable must depend upon the desire of all the nations to compromise something which has long distressed the business men of every nation.

For ourselves, speaking at the moment not as the mouthpieces of our several Governments, but as men of affairs and of law, expressing

our individual opinion, we think that this projet, with the emendations proposed by us, excellently embodies a workable international business scheme, and we express the hope that it will also be found to be a workable and practical legal scheme in all the maritime countries of the world.

We submit our labors to the conference in a spirit of confidence, while expressly directing its attention:

1. To the difficulties we have experienced in the matter of claims for loss or damage; and

2. To such legal difficulties as may be shown to exist in the present jurisprudence of nations not represented in our committee.

38790-23

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EXHIBIT F-TEXTS ADOPTED BY THE Sous-COMMISSION.

(March-April, 1913.)

I.

AVANT-PROJET DE CONVENTION INTERNATIONALE POUR L'UNIFICA

TION DE CERTAINES RÈGLES CONCERNANT LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES DE MER.

ARTICLE PREMIER.

Le propriétaire d'un navire n'est responsable que jusqu'à concurrence de la valeur du navire, du fret et des accessoires du navire et du fret:

1° Des indemnités dues à des tiers à raison des dommages causés à terre ou sur l'eau, par les faits et fautes du capitaine, de l'équipage, du pilote ou de toute autre personne au service du navire;

2° Des indemnités dues à raison de dommages causés soit à la cargaison remise au capitaine pour être transportée, soit à tous biens et objets se trouvant à bord;

30 Des obligations résultant des connaissements signés par le capitaine ou pour lui;

4° Des indemnités dues à raison d'une faute nautique commise dans l'exécution d'un contrat;

5° De l'obligation d'enlever l'épave d'un navire coulé et des obligations s'y rattachant;

6•

7° De la part contributive incombant au propriétaire dans les avaries communes, à raison du navire et du fret;

8° Des obligations résultant des contrats passés ou des opérations effectuées par le capitaine en vertu de ses pouvoirs légaux, hors du port d'attache du navire, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage, pourvu que ces besoins ne proviennent ni de l'insuffisance ni de la défectuosité de l'équipement ou de l'avitaillement au début du voyage.

Toutefois, la responsabilité visée par les dispositions qui précèdent ne dépassera pas une somme totale de 8 liv. st. par tonne de jauge du navire, sans que cette limite puisse être invoquée dans les cas prévus aux nos 6, 7 et 8.1

ARTICLE 2. La limitation de responsabilité édictée par l'article précédent ne s'applique pas:

10 Aux obligations résultant de fautes commises par le propriétaire du navire;

1 Le protocole de clôture réservera aux Hautes Parties contractantes le droit de ne pas admettre la limitation de la responsabilité à la valeur du navire et du fret pour les dommages occasionnés aux ouvrages d'art des ports, docks et voies navigables ou de ne ratifier le traité sur ces points qu'à charge de réciprocité.

Il est toutefois entendu qu'en aucun cas la limite de la responsabilité du chef de ces dommages ne dépassera 8 liv. st. par tonne de jauge.

2° Aux obligations résultant des actes dont il s'agit aux nos 3 et 8 de l'article 1er, lorsque le propriétaire a spécialement autorisé ou ratifié ces actes;

3o Aux obligations résultant pour le propriétaire de l'engagement de l'équipage et des autres personnes au service du navire.

Lorsque le capitaine est en même temps propriétaire ou co-propriétaire du navire, il ne peut invoquer la limitation de sa responsabilité pour ses fautes autres que ses fautes nautiques et les fautes des personnes au service du navire.

ARTICLE 3. Le propriétaire qui se prévaut de la limitation de responsabilité à la valeur du navire est tenu de faire la preuve de cette valeur. L'estimation a pour base l'état du navire aux époques ci-après établies:

1° En cas d'abordage ou d'autres accidents, à l'égard de toutes les créances qui s'y rattachent, même en vertu d'un contrat, et qui sont nées jusqu'à l'arrivée au premier port atteint après l'accident, ainsi qu'à l'égard des créances résultant d'une avarie commune occasionnée par l'accident, l'estimation est faite d'après l'état du navire au moment de l'arrivée au premier port.

Si, avant ce moment, un nouvel accident, étranger au premier, a diminué la valeur du navire, la moins-value ainsi occasionnée n'entre pas en compte à l'égard des créances se rattachant à l'accident antérieur,

Pour les accidents survenus pendant le séjour du navire dans le port, l'estimation est faite d'après l'état du navire dans ce port après I'accident;

2° S'il s'agit de créances relatives à la cargaison ou nées d'un connaissement, en dehors des cas prévus aux alinéas précédents, l'estimation est faire d'après l'état du navire au port de destination de la cargaison ou au lieu dans lequel le voyage est rompu.

Si la cargaison est destinée à différents ports et que le dommage se rattache à une même cause, l'estimation est faite d'après l'état du navire au premier de ces ports;

3° Dans tous les autres cas visés à l'article 1er, l'estimation est faite d'après l'état du navire à la fin du voyage.

ARTICLE 4.
La valeur du fret visée à l'article 1er comprend:

1° Dans le cas de l'article 3, no 1, les deux tiers du fret brut revenant au propriétaire à raison des marchandises se trouvant à bord au moment de l'accident;

2° Dans le cas de l'article 3, no 2, les deux tiers du fret brut revenant au propriétaire à raison des marchandises se trouvant à bord au moment de l'arrivée dans le port;

30 Dans le cas de l'article 3, no 3, les deux tiers du fret brut revenant au propriétaire pour le voyage. Le prix de passage et les surestaries sont assimilés au fret.

ARTICLE 5. Les accessoires visés à l'article 1er comprennent les sommes énumérées ci-après, dues ou payées au propriétaire depuis le début du voyage:

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