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3° Les sommes dues au propriétaire pour assistance prêtée ou sauvetage effectué depuis le début du voyage, déduction faite des sommes allouées au capitaine et autres personnes au service du navire.

Le prix de passage et les surestaries sont assimilés au fret.

Ne sont pas considérés comme accessoires du navire ou du fret les indemnités dues au propriétaire en vertu de contrats d'assurance, non plus que les primes, subventions ou autres subsides nationaux.

Par dérogation à l'article 3, alinéa 1er, le privilège prévu au profit des personnes au service du navire porte sur l'ensemble des frets dus pour tous les voyages effectués pendant le cours du même contrat d'engagement.

ARTICLE 5.

Les créances se rapportant à un même voyage sont privilégiées dans l'ordre où elles sont rangées à l'article 3. Les créances comprises dans chacun des numéros viennent en concurrence et au marc le franc en cas d'insuffisance du prix.

Les créances visées aux nos 3 et 4, dans chacune de ces catégories, sont remboursées par préférence dans l'ordre inverse des dates où elles sont nées.

Les créances se rattachant à un même événement sont réputées nées en même temps.

ARTICLE 6.

Les créances privilégiées du dernier voyage sont préférées à celles des voyages précédents.

Toutefois, les créances résultant d'un contrat unique d'engagement portant sur plusieurs voyages viennent toutes au même rang avec les créances du dernier voyage.

ARTICLE 7.

A moins que des circonstances spéciales ne justifient une autre acception, on entend par voyage, pour l'application de la présente convention, le voyage pour lequel le navire a été armé et équipé, ou que le navire a entrepris en exécution d'un nouveau contrat d'affrètement, ou qu'il a effectué après débarquement complet de ses marchandises, avec ou sans nouvelle cargaison.

ARTICLE 8.

En vue de la distribution du prix de la vente des objets affectés par le privilège, les créanciers privilégiés ont la faculté de produire pour le montant intégral de leurs créances, sans déduction du chef des règles sur la limitation, mais sans que les dividendes leur revenant puissent dépasser la somme due en vertu desdites règles.

ARTICLE 9.

Les créances privilégiées suivent le navire en quelque main qu'il passe.

ARTICLE 10.

Les privilèges s'éteignent, en dehors des autres cas prévus par les lois nationales, par l'expiration du délai d'un an à dater de l'exigibilité de la créance, sans que, pour les créances visées au n° 4 de l'article 3, le délai puisse dépasser deux ans à partir de la naissance de la créance.

La faculté de demander des avances ou des acomptes n'a pas pour conséquence de rendre exigibles, dans le sens de l'alinéa précédent, les créances des personnes au service du navire visées au n° 2 de l'article 3.

Le délai court, pour les privilèges garantissant les indemnités d'assistance et de sauvetage, à partir du jour où les opérations sont terminées et, pour le privilège garantissant l'indemnité d'abordage et les autres indemnités visées au no 5 de l'article 3, du jour où l'accident a eu lieu.

Les causes de suspension et d'interruption des délais susdits sont déterminées par la loi du tribunal saisi.

Les Hautes Parties contractantes se réservent le droit d'admettre dans leurs législations comme prorogeant le délai ci-dessus fixé, le fait

que le navire grevé n'a pu être saisi dans les eaux territoriales de l'Etat dans lequel le demandeur a son domicile ou son principal établissement.

ARTICLE 11.

Le privilège sur le fret peut être exercé tant que le fret est encore dû ou que le montant du fret se trouve encore entre les mains du capitaine ou du représentant du propriétaire. Il en est de même du privilège sur les accessoires.

ARTICLE 12.

Les privilèges établis par les dispositions qui précèdent ne sont soumis à aucune formalité, ni à aucune condition spéciale de preuve.

Cette disposition ne porte pas atteinte au droit de chaque État de maintenir dans sa législation des dispositions exigeant du capitaine l'accomplissement de formalités spéciales, soit pour certains emprunts sur le navire, soit pour la vente de la cargaison.

ARTICLE 13.

Les dispositions qui précèdent sont applicables aux navires exploités par un armateur non propriétaire ou par un affréteur principal agissant en vertu d'un contrat d'affrètement conclu soit à temps, soit au voyage ou sur toute autre base, sauf lorsque le propriétaire s'est trouvé dessaisi par un acte illicite et quand, en outre, le créancier n'est pas de bonne foi.

ARTICLE 14.

Les dispositions de la présente convention seront appliquées dans chaque Etat contractant lorsque l'une des parties intéressées est ressortissante d'un autre Etat contractant, ainsi que dans les autres cas prévus par les lois nationales.

Toutefois, le principe formulé dans l'alinéa précédent ne porte pas atteinte au droit des Etats contractants de ne pas appliquer les dispositions de la présente convention en faveur des ressortissants d'un Etat non contractant.

ARTICLE 15.

La présente convention est sans application aux navires d'Etat.

ARTICLE 16. (Voir article 17 de l'avant-projet concernant la limitation de responsabilité.)

ARTICLE 17. (Voir article 18 du même avant-projet.)
ARTICLE 18. (Voir article 19 du même avant-projet.)
ARTICLE 19. (Voir article 20 du même avant-projet.)
ARTICLE 20. (Voir article 21 du même avant-projet.)
ARTICLE 21. (Voir article 22 du même avant-projet.)

RAPPORT DE MONSIEUR LYON-CAEN.

La Commission a pris connaissance des deux avant-projets de convention arrêtés à Bruxelles en avril 1913 par une sous-commission composée de onze Etats et qui devaient être soumis en 1914 à une conférence diplomatique dont la guerre a empêché la réunion. Ces deux avant-projets de convention doivent faire l'objet des délibérations d'une conférence diplomatique que le Gouvernement belge a convoqué à Bruxelles pour le mois d'octobre prochain.

La Commission constate avec satisfaction que le Gouvernement belge poursuit l'ouvre importante de l'unification du droit commercial maritime déjà heureusement commencée par la conclusion des deux conventions internationales de septembre 1910 auxquelles ont adhéré 18 Etats, l'une sur les abordages maritimes, l'autre sur l'assistance et le sauvetage maritimes.

La Commission n'estime pas que les deux avant-projets de convention puissent être admis sans des modifications touchant à la fois au fond et à la forme.

Elle émet l'avis qu'il y a lieu de soumettre au Gouvernement belge les observations suivantes, pour qu'elles soient communiquées à la conférence du mois d'octobre prochain ou même aux Gouvernements des Etats convoqués à cette conférence, si le Gouvernement belge juge utile de le faire.

I. OBSERVATIONS RELATIVES À L'AVANT-PROJET DE CONVENTION IN

TERNATIONALE POUR L'UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES CONCERNANT LA LIMITATION DE LA RESPONSABILIITÉ DES PROPRIÉTAIRES DES NAVIRES DE MER.

Le Gouvernement français a en 1912 admis, en principe, l'option laissée par l'avant-projet au propriétaire de navire. "Sans revenir sur cette adhésion, il y a lieu de présenter les remarques suivantes.

Articles 1, 4 et 5. Le Gouvernement anglais a proposé en 1913 de substituer un forfait à la responsabilité du propriétaire de navire sur le fret et sur ses accessoires.

Ce forfait aurait l'avantage d'éviter des complications. Mais il ne devrait pas être imposé au propriétaire du navire qui pourrait toujours opter pour la responsabilité dans les termes de l'article 4.

Il est bien entendu que le forfait ne s'appliquerait pas aux indemnités visées dans l'article 5.

Enfin, il semble aller de soi que les articles 4 et 5 et le forfait n'auront d'application que lorsque le propriétaire du navire n'invoquera

pro

pas la disposition du dernier alinéa de l'article 1er qui lui permet de restreindre sa responsabilité à 8 livres sterling par tonneau de son navire. Dès que le propriétaire du navire déclare qu'il paiera ces 8 livres sterling par tonneau, il ne doit rien en sus.

Article 6. La disposition de cet article destiné à définir ce qu'on doit entendre par voyage, laisse au juge un tel pouvoir d'appréciation qu'on peut se demander si elle est vraiment utile.

Article 9. Cette disposition paraît inadmissible. Avec elle le priétaire du navire qui a dû donner caution pour continuer à faire naviguer son bâtiment serait traité d'une façon plus rigoureuse que s'il n'avait pas donné caution.

Article 11. La réduction de cet article est d'une extrême complication. Il y aurait lieu de lui en substituer une autre, par exemple celle-ci:

Les dispositions de la présente convention s'appliquent à l'armateur non propriétaire du navire et, en cas de sous affrètement, à l'affréteur principal.

Article 13. On ne saurait admettre que la convention sera applicable par cela seul qu'un intéressé sera un ressortissant d'un des Etats contractants. Avec une telle règle, il suffirait qu'un créancier eût cette qualité pour que la convention fût appliquée. Il y a lieu de déclarer la convention applicable par cela seul que la navire à raison duquel il y a lieu à responsabilité, porte le pavillon d'un de ces Etats.

Article 16. Les variations énormes des cours du change rendent nécessaire pour le cas de responsabilité à raison de 8 livres sterling par tonneau l'admission d'une règle déterminant comment s'évaluera la livre sterling dans les pays où la livre n'est pas une monnaie légale. On pourrait déclarer dans la convention que la livre sterling s'évaluera au pair.

II. AVANT-PROJET DE CONVENTION INTERNATIONALE POUR L'UNIFICA

TION DE CERTAINES RÈGLES RELATIVES AUX HYPOTHÈQUES ET AUX PRIVILÈGES MARITIMES.

Le Gouvernement français a, dès 1911, adhéré d'une façon générale à l'idée de diminuer le nombre des privilèges maritimes et de les déterminer dans la convention, et cela dans un double but: l'augmentation de la valeur de l'hypothèque maritime que les privilèges priment, et la disparition des conflits de lois auxquels donne naissance fa diversité des privilèges maritimes reconnus par les lois des différents pays. Mais l'avant-projet de convention paraît devoir donner lieu aux observations suivantes :

Article 3. Il est nécessaire de faire figurer dans le 1° de cet article parmi les frais privilégiés, à côté des frais de pilotage, les frais de remorquage pour l'entrée dans le dernier port.

Article 3, dernier alinéa. Cette disposition est inutile ou incomplète. Elle est inutile si elle signifie que la législation interne de chaque Etat contractant peut maintenir un privilège attaché aux créances d'établissements publics d'assurance des marins. Car la convention ne touche point aux législations internes.

Elle est incomplète si elle veut dire que ce privilège est à ajouter à ceux que la convention admet dans les rapports internationaux, car alors la convention devrait fixer le rang de ce privilège.

Article 7. La définition du voyage contenue dans cet article laisse au juge un tel pouvoir d'appréciation qu'elle semble inutile.

Article 10. Le premier alinéa de cet article vise les lois nationales. Qu'entend-il par là ? S'agit-il des lois du pays dont les navires portent le pavillon ou des lois du pays où une contestation est portée devant les tribunaux (lex fori) ! Il est probable qu'on a voulu se référer à la loi du pavillon. Il est indispensable d'employer des expressions qui ne laissent aucune place au doute.

Article 11. Dès que le fret a été payé, soit au propriétaire du navire, soit au capitaine, soit à un représentant quelconque du propriétaire, la créance du fret est éteinte et, par suite, il ne peut être question d'un privilège quelconque sur la créance du fret qui n'existe plus.

Article 12. 2eme alinéa. Cette disposition manque de clarté. Signifie-t-elle seulement que la convention réserve. Ies dispositions des lois nationales qui exigent du capitaine l'accomplissement de formalités pour certaines opérations afin d'éviter les abus de sa part ? Ou veut-elle dire que, par dérogation au 1er alinéa de l'article 12, ces formalités pourront être une condition de l'existence des privilèges ? L'article 12, 2ème alinéa a sans doute ce second sens. Il serait bon d'adopter une rédaction ne laissant place à aucun doute.

Article 14, 1er alinéa. La règle posée par cet article ne semble pas admissible. Avec elle, il suffirait qu'il y eut un seul créancier hypothécaire ou privilégié ressortissant à un Etat contractant pour que la convention fut applicable. C'est à la nationalité du navire qu'il y a lieu de s'attacher; la convention doit s'appliquer dès que le navire porte le pavillon d'un Etat contractant. C'est, du reste, le système consacré par les deux conventions internationales de 1910 en matière soit d'abordage, soit d'assistance et de sauvetage maritimes.

La Commission croit devoir enfin émettre le væu que les Gouvernements des Etats invités à participer à la conférence du mois d'octobre prochain, soient priés de communiquer au Gouvernement belge leurs observations sur les deux projets de conventions qui ont sans doute été quelque peu perdus de vue depuis 1913, par suite des évènements. Ces observations seraient soumises aux autres Gouvernements. C'est ainsi qu'on a procédé pour les conventions antérieures. Cette excellente méthode, qu'avait adoptée précédemment le Gouvernement belge, assure que les discussions des conférences sont bien préparées et que les délégations reçoivent des instructions de leurs Gouvernements.

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