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Claro se ve por las tablas anteriores que los gastos de la albañilería, nivelación y puentes de las 4,477.64 millas (7,206 kilómetros) que quedan aún por construir entre Ayutla y Desaguadero, ascienden á $143.514,942.84, ó sea á razón de $32,051.47 por milla ($19,916.03 por kilómetro). Si para los tramos comprendidos entre La Paz y Oruro, Uyuni y Jujuy, y Oaxaca y Ayutla, de los cuales no tenemos presupuestos en nuestro poder, adoptamos uno de $32,000 por milla, para la nivelación, albañilería y puentes-casi, casi el promedio del resto de la ruta dado más arribatendremos un total de unos $175.000,000 para construir las 5,456.13 millas (8,780.71 kilómetros) que se necesitan todavía á fin de tender una vía férrea completa entre Nueva York y Buenos Aires. Es muy probable que al hacer estudios en lo futuro la distancia y el presupuesto resulten mucho menor.

OBSERVACIONES MISCELÁNEAS.

En los esfuerzos que se han hecho para conseguir en la páginas anteriores toda la corrección posible, nos hemos encontrado con muchísimas dificultades al ajustar el elemento vertical de los puntos envueltos en las descripciones de la fisiografía de Centro y Sur América, pues no solamente las diferentes autoridades no están de acuerdo en muchísimos casos, sino que la misma autoridad algunas veces no lo está consigo misma. De ello véase un ejemplo: Middendorf dice en su voluminosa obra sobre el Perú en el tercer tomo, página 592, que Puno está á 3,815 metros (12,516.5 pies) de altura; en su mapa del lago Titicaca dicho pueblo está marcado á 12,910 pies; y en su mapa del Perú á 3,860 metros (12,664 pies). El Sr. Kelley en su informe del Cuerpo n.° 3 marca la estación del Ferrocarril de ese mismo pueblo á 12,505 pies, en el mapa que indica la Línea entre Arequipa y Puno; y un libreto publicado por la Empresa del Ferrocarril del Sur le da 12,540 pies. En el mapa del lago Titicaca, por Middendorf, la superficie de dicho lago está marcada á 12,850 pies; en el mapa del Perú, del mismo autor, á 3,854 metros (12,644.47 pies); y el libreto del Ferrocarril del Sur dice que tiene 12,505; en tanto que el Sr. Bustamante, en una lista de gradientes de la línea proyectada entre Desaguadero y La Paz, que nos proporcionó muy bondadosamente, dice que tiene 3,812.50 metros (12,508.31 pies, -según la lista de medidas equivalentes de Clark). Esta última altura es la que ha sido adoptada. En el libreto citado aparece que el volcán Misti tiene 5,685 metros (18,650 pies); mientras que Middendorf lo marca en su mapa del Perú á 6,100 metros (20.013 pies).

Según el cablegrama recibido de Londres por la Asociación de la Prensa, fechado el día 15 de Setiembre de 1898, el célebre explorador, Sir William Martin Conway, logró ascender sin ningún tropiezo el Illimani, que uno de los tres picos más

elevados de la Cordillera Real de los Andes, en Bolivia. Dice él

Dice él que el pico tiene 22,500 pies de altura. Esta cifra es mucho mayor que la dada por Colton y otras autoridades, como lo podrán ver nuestros lectores en las páginas 291 y 308 de este tomo.

Ahora digamos cuatro palabras sobre los grabados de este libro. A causa de la mala suerte que le cupo á las fotografías sacadas por los miembros de los Cuerpos n.° 3 y n.° 2, no llegaron á nuestras manos nada más que unas pocas vistas de la América del Sur, y esas las usamos en el volumen I y III, de manera que no pudimos disponer de ninguna para ilustrar este tomo, por lo cual las pocas ilustraciones que contiene pertenecen en su mayor parte á la América Central, y las que se refieren á Bolivia nos las prestó el Teniente de Navío C. H. Harlow.

Á fin de incluir en el menor espacio posible todos los datos que se creyó prudente incorporar en este informe, ha sido preciso usar un estilo completamente desprovisto de galas; pues de ningún otro modo se hubiera podido contener dentro de tan pequeños límites el resumen de la geografía física de Centro y Sur América, de los estudios hechos por nuestros ingenieros, y del área, población y recursos naturales de las diversas repúblicas.

Puede que no esté de más declarar también que, aunque al tratar de nuestro asunto hemos usado como puntos de referencia algunos límites que aún están en disputa entre países limítrofes, no por eso se debe considerar que lo aquí contenido tiende en lo más mínimo á expresar nuestra opinión sobre los méritos respectivos de dichas cuestiones.

LOS TRABAJOS DE OFICINA.

Siempre se ha tenido por objeto hacer todos los trabajos en la oficina con la mayor economía, y en consecuencia el número de empleados ha sido siempre reducido; pero la labor necesaria para que los informes de nuestros ingenieros y sus mapas y perfiles tuvieran una apariencia acreditable, ha requerido mucho más tiempo y le ha impuesto al Secretario una tarea mucho más pesada que lo que hubiera podido anticiparse.

OBRAS PUBLICADAS POR LA COMISIÓN. Los resultados de las labores de la Comisión aparecen en las siguientes obras:I. Actas de la Comisión del Ferrocarril Intercontinental. Washington, 1891.

Versiones española é inglesa encuadernadas juntas, 132 páginas en

cuarto, con dos mapas. II. Informe Preliminar de la Comisión de Comercio y Recursos. Washington,

1892. Versión inglesa únicamente, 20 páginas en octavo. III. Informe Preliminar de la Comisión Ejecutiva, Washington, 1893. Versión

inglesa, 46 páginas en octavo y cinco mapas.

IV. Informe Preliminar de la Comisión Ejecutiva, Washington, 1893. Versión

española, 54 páginas en octavo y cinco mapas. V. Informe sobre los Trabajos de Exploración y Estudio verificados por el

Cuerpo n.° 3 en el Ecuador y el Perú, 1891 y 1892. Wáshington, 1895.
Versiones española é inglesa encuadernadas juntas, 254 páginas y tablas

en cuarto, 24 láminas y una cartera conteniendo 99 mapas y perfiles. VI. Informe sobre los Trabajos de Exploración y Estudio verificados por el

Cuerpo n.° 2 en Costa Rica, Colombia, y el Ecuador, 1891-1893. Wáshington, 1896. Versiones española é inglesa encuadernadas juntas, con un texto de 326 páginas y tablas en cuarto, y 36 láminas y una cartera

que contiene 131 mapas y perfiles. VII. Informe sobre los Trabajos de Exploración y Estudio verificados por el

Cuerpo n.° 1 en Guatemala, el Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica, 1891-1893. Washington, 1898. Versiones española é inglesa encuadernadas juntas, con un texto de 652 páginas, tablas y apéndices en cuarto, 38 láminas y panoramas, y una cartera que encierra 62 mapas y

perfiles. VIII. Informe General de la Comisión del Ferrocarril Intercontinental. Ver

siones española é inglesa encuadernadas juntas, con un texto de unas 400 páginas y tablas en cuarto, 25 láminas, y un grupo de 12 mapas y

perfiles. Lo arriba dicho comprende un total de 1,884 páginas, 123 láminas, y 311 mapas y perfiles—los originales de los últimos cubren 420,000 pulgadas cuadradas.

GASTOS.

El último balance presentado por el Oficial Pagador antes de haber mandado estas páginas á la imprenta, demuestra las entradas y gastos hasta el 1.° de Setiembre de 1898, los cuales son como sigue:

RESUMEN DE LOS DES EM BOLSOS DE LA COMISIÓN DEL FERROCARRIL INTERCONTI

NENTAL HASTA EL 1.° DE SETIEMBRE DE 1898.

[blocks in formation]

$292,625.43
288,586.01

$4,039.42 Á mi favor en la Tesorería de los Estados Unidos, el día 1.° de Setiembre de 1898

$3,194.91 Á mi favor en el Banco Nacional de Riggs, á la misma fecha 844.51

$4,039.42 Sometido respetuosamente,

R. M. G. BROWN,

Oficial Pagador. Gastado durante el mes de Agosto

$462.10

Los gastos anteriores no incluyen el costo de la impresión de este informe, ni las sumas que se necesitan para hacer frente a los gastos de alquiler de casa y sueldos de empleados, ni tampoco los desembolsos que ocasionará la repartición de los diez mil ejemplares de los informes definitivos. Todo esto lo costearemos con el balance de la suma que nos queda á la orden.

CONCLUSIÓN. Este resumen casi no sería completo si no dijéramos que los Sres. Hinton Rowan Helper y John Arthur Lynch han dado grandes pruebas de interés en un ferrocarril intercontinental, y que en época temprana escribieron y hablaron en favor de dicho proyecto.

La Comisión Ejecutiva se complace en hacer públicos los buenos y leales servicios prestados por todos los empleados y dependientes de la Comisión General y también en darle las gracias al Teniente de Navío R. M. G. Brown, Oficial Ejecutivo y Pagador; al Capitán E. Z. Stéever, Ingeniero y Secretario; al Capitán M. M. Macomb, Ingeniero en Jefe del Cuerpo n.° 1; al Sr. William F. Shunk, Ingeniero en Jefe del Cuerpo n.° 2; y á los señores J. Imbrie Miller y William D. Kelley, Ingenieros en Jefe del Cuerpo n.° 3. Por orden de la Comisión Ejecutiva,

A. J. CASSATT, E. Z. STÉEVER,

Presidente. Secretario.

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