de invierno se efectúan importantes obras de defensa, con serio costo. De aquí nace una de las causas necesarias de pérdida para la empresa de ferrocarriles, causa derivada esclusivamente de las condiciones locales especialísimas.

Otra causa que contribuye a producir este resultado es el hecho de hacerse todos los pagos de fletes en papel-moneda, cuyo precio fluctúa con el cambio, variando toda estabilidad' en los cálculos de la empresa. La baja del cambio viene a producir una alza considerable en los precios de los materiales de consumo a la vez que disminuye el valor efectivo de las tarifas de trasporte.

Por obra de estos diversos factores los gastos de los ferrocarriles del Estado, en Chile, llegaron en 1902 a la suma de $18.719,509.05. Las entradas solo alcanzaron en ese año a la suma de $16.244.812.74.

Los ferrocarriles del Estado, en Chile, se encuentran sometidos a las continjencias jenerales del presupuesto, por lo cual suelen adolecer, como ahora, de escasez de equipo de traccion i de trasporte, lo que sin duda disminuye el beneficio de su esplotacion; faltan, por lo mismo, las vias accesorias, i se encuentran sometidos a tráfico forzado en cierta época del año. El movimiento ferroviario es considerable durante las cosechas, i decae visiblemente en seguida. En febrero, marzo i abril de 1902 el tráfico fué de 575,000 i 658,520 toneladas, i en julio, agosto i setiembre, de 469,136 i de 390,580 toneladas.

El capital activo de la empresa de ferrocarriles del Estado era calculado, para 1902, en la suma de ciento treinta millones aproximadamente. El número de pasajeros trasportados ascendió a 6.844,266. Recorrieron doscientos cincuenta i cinco millones de kilómetros, o sea treinta i siete por pasajero. El movimiento de equipaje i encomiendas fué de $675,810.

En cuanto a la carga, el tráfico subió a 2.427,733 toneladas métricas, con un aumento de 9 por ciento sobre el año anterior. La distancia media recorrida por tonelada fué de setenta i dos kilómetros.

Una vez que hayan terminado las dificultades económicas actuales, ocasionadas por los preparativos bélicos del posible

conflicto de la cuestion de límites, en cuanto vuelva el equilibrio natural a los presupuestos chilenos, es probable se dé nuevo empuje a los ferrocarriles destinados a dar vida a la rejion minera. Disipadas las cuestiones que nos separaban de la República trasandina, han sido despachadas dos leyes para la ejecucion, con garantía del Estado, de los ferrocarriles trasandinos de Uspallata i de Antuco. Mediante esas obras, pronto quedaremos en comunicacion con la República Arjentina a traves de los Andes. Serán dos obras grandiosas i de trascendencia incalculable.

2. CAMINOS, PUENTES I VIAS FLUVIALES

Los antiguos caminos de Chile datan del tiempo de los Incas, aun cuando solo se estendieron por limitada estension del territorio. Los españoles continuaron lentamente la obra ya iniciada, formando las principales poblaciones, i ligándolas por caminos que dejaban no poco que desear desde el punto de vista de su construccion. Tenian que abrirse paso, a traves de la selva vírjen, hacha en mano, rozando los innumerables bosques i matorrales que cubrian la superficie del territorio. Como era lójico, el camino real de la frontera, estendido a traves del territorio, en sentido lonjitudinal, fué construido ántes que ningun otro. Era una prolongada carretera, una inmensa cinta que ondulaba a traves del territorio, partiendo del paso de San Francisco, atravesando la Cordillera Real en la Puna de Atacama i dirijiéndose al sur a traves de Coquimbo, Santiago, Talca i Concepcion. Los caminos trasversales, o que comunicaran el interior con la costa no eran muchos, toda vez que eran contados los centros de poblacion, todos ellos próximos a la costa, sino junto a ella. La Serena estaba cerca del puerto de Coquimbo; Santiago no mui distante de Valparaiso; Talca se comunicaba por el rio Maule con Nueva Bilbao o Constitucion; Concepcion tenia Talcahuano a sus puertas; Valdivia tenia el rio de su nombre que la unia al mar. Desde la época de la independencia comenzó el trabajo de ampliacion i construccion de caminos, cada vez mas urjentes, mientras mayor es la

division de propiedades. Los grandes fundos i estancias de la colonia se fraccionaron con la desvinculacion de los mayoraz. gos, en fracciones cada vez mas reducidas, para las cuales era indispensable aumentar las vias de comunicacion con la gran arteria central del camino real de la frontera, que servia de via comun a las principales ciudades de la República, diseminadas a lo largo de ésta. Los ferrocarriles vinieron a disminuir considerablemente la importancia de esta gran via, sin destruirla del todo, con lo cual vino a ensancharse la importancia de los caminos vecinales i trasversales. Se estienden éstos a traves de la República, en todas direcciones, como fajas blancas polvo. rientas plantadas de álamos a uno i otro lado.

La construccion de los caminos en Chile deja mucho que desear, pues no tienen la solidez de los caminos europeos, ni los sólidos basamentos de éstos. La naturaleza del suelo, en su mayor parte gredoso i fuerte, hace que durante los inviernos se conviertan en barriales difíciles de cruzar. Las lluvias excesivas i continuadas de esa estacion del año, producen los perjuicios mas serios, desnivelando los caminos, empantanándolos i dificultando el tráfico. La construccion i mejora de los caminos deben correr esclusivamente a cargo de las comunas, cuyos habitantes i propietarios se benefician esclusivamente con ellos. Bastante hace ya el Estado con sostener a pura pérdida sus ferrocarriles para beneficio principal de las industrias agrícolas. Sin embargo, las Municipalidades echan la carga de los caminos al Fisco, obligando al Estado a invertir injentes sumas en su mantenimiento.

Los caminos eran principalmente construidos con fondos fiscales, entregados sin base ni presupuesto alguno a los Intendentes i Gobernadores, para que llevaran a efecto esos trabajos, bajo la inmediata inspeccion o vijilancia de juntas de vecinos nombrados taxativamente por el Ministerio de Industria i Obras Públicas. Los resultados no fueron satisfactorios, invirtiéndose los fondos de manera irregular i sin la fiscalizacion debida.

Se ha recurrido, con esto, al sistema de construirlos por via administrativa. Una seccion especial de la Direccion de Obras Públicas, forma ahora el presupuesto de los trabajos mas im

portantes de cada localidad, con arreglo a la suma de dinero de que puede disponer el Ministerio.

Los caminos, i su ejecucion i obras son determinados en vista de la importancia respectiva, del estado en que se encuentran, i de las cuotas con que los vecinos o las autoridades municipales respectivas puedan contribuir a la realizacion de ella. Su ejecucion, pues, es determinada por un acuerdo entre las autoridades administrativas, las municipalidades i los vecinos. Una vez que la Direccion de Obras Públicas presenta los presupuestos correspondientes, se piden propuestas públicas para los trabajos.

El sistema de camineros, empleado actualmente en las principales naciones europeas, ha sido empleado con éxito en Santiago, Valparaiso i Concepcion, alentándose con esto el plan de estenderlo a todos los caminos del pais. Respecto a la estension de los caminos actualmeute existentes en la República, no existen datos perfectamente regulares, calculándose por algunos su estension en mas de 80,000 kilómetros, en tanto que, segun otras estadísticas, no pasan de 40,000 kilómetros.

3. CORREOS

El servicio de Correos es atendido en Chile con regularidad i correccion, pudiéndose considerar como una de las secciones mejor atendidas de la administracion pública. Este servicio constituye una de las secciones dependientes del Ministerio de lo Interior, pero se le ha dado relativa autonomía por medio de una Direccion Jeneral que lo centraliza, i de la cual dependen todas las oficinas de correos de la República. Quedan divididas en tres clases, con relacion a su importancia respectiva:

1. Las administraciones principales que funcionan en las capitales de provincia, con supervijilancia e inspeccion sobre las oficinas establecidas en la provincia;

2. Las administraciones departamentales existentes en las cabeceras de los departamentos, de las cuales dependen las oficinas de esta circunscripcion administrativa; i

3. Las Ajencias Postales, establecidas en las localidades en que así lo exije el movimiento público.

En las ciudades de gran poblacion existen diversas reparticiones i ajencias especiales para la mejor atencion de los servicios locales. Se llaman sucursales, i comparten el trabajo de la oficina principal dentro de cierto radio urbano.

La Direccion Jeneral tiene seis secciones, de las cuales una corre con el servicio estranjero, suscripciones a periódicos i revistas i remesas de fondos. Es de advertir que habiéndose adherido Chile a la Union Postal, ésta procura todo jénero de facilidades a los habitantes para hacer encargos a Europa, recibidos por medio de encomiendas postales o paquetes que pagan los derechos de aduana correspondientes en la misma oficina. De esta manera, tanto los particulares cuanto el comercio pueden adquirir novedades de todo jénero i las últimas creaciones de la moda de una manera tan rápida como económica. Las otras cinco secciones atienden las necesidades del servicio en el interior del pais, denominándose de Contabilidad, de Correspondencia, de Jiros Postales, de Rezagos i de Almacen. Los reglamentos i disposiciones relativas al servicio, dictados por la Direccion, aparecen mensualmente en un Boletin que se publica con este objeto.

Las oficinas postales establecidas en el territorio de la Repú blica alcanzan a la suma de 811, i los empleados, hombres i mujeres, a 2,015.

El trasporte de correspondencia i encomiendas se verifica por medio de la red ferroviaria, auxiliada por 223 empresas particulares, i 67 carruajes, ocupándose 1,614 caballos.

Las líneas recorren una estension de 3,796 kilómetros de ferrocarriles, 8,340 de caminos i 18,470 kilómetros de vias marítimas. Existe una oficina de correos por cada 965 kilómetros cuadrados de territorio i por cada 4,062 habitantes. Se movilizan 10.9 piezas con relacion a cada habitante.

El producto líquido de los correos de Chile en 1902 ha sido de 191,613.27 pesos.

La correspondencia despachada para el interior i el estranje