ro por las oficinas de correos de Chile en 1902, alcanzó a 39 millones 234,579 piezas, La despachada para el estranjero asciende a 3.277,879 piezas i la recibida a 6.831,814. El número de jiros postales emitidos en 1902 fué de 329,282, con un valor de 10.795,046 pesos, i los jiros pagados ascienden a 322,117, con valor de 10.788,621 pesos. Las encomiendas postales despachadas al estranjero durante el año 1902 fueron 6,254 i las recibidas 8,905. Las encomiendas recibidas pagaron por derechos de internacion la suma de $ 121,535 oro de 18d i $ 13,034.94 en billetes. Se nota un aumento de $9,685 oro i $1,195.70 en billetes, sobre las sumas recaudadas por las encomiendas recibidas en 1901. 4. TELEGRAFOS Este sistema de comunicaciones, el mas rápido i eficaz, es utilizado en Chile en toda la estension del territorio, pudiéndose enviar telegramas en el interior desde Tacna hasta Llanquihue. La comunicacion con la colonia de Magallanes se efectúa en la actualidad por el telégrafo trasandino, via Buenos Aires, pues aun no ha sido puesto en práctica el proyecto de cable que deberá unir a la colonia de Magallanes con Puerto Montt, en Llanquihue. La primera red telegráfica construida en Chile lo fué durante la administracion de don Manuel Montt, i era la línea entre Santiago i Talca. Luego se estendió rápidamente, i en la actualidad se encuentran en contacto telegráfico con la capital hasta los villorrios mas apartados. La lonjitud de las líneas actuales del Estado alcanza a 14,938 kilómetros, con un valor total de dos millones de pesos aproximadamente. Este servicio es atendido con un esmero digno de la organizacion jermánica. A mas de las líneas de telégrafos del Estado, existen en Chile numerosas líneas particulares, entre las cuales debemos señalar principalmente la del "Telégrafo Trasandino", que nos pone en comunicacion directa con la República Arjentina; las del "Telé grafo Americano", la del telégrafo submarino "Cable WestCoast" i el "Cable Central, en comunicacion con todo el mundo por la costa del Pacífico; las líneas telegráficas del ferrocarril de Iquique a Pisagua; la del ferrocarril a Copiapó; la del Ferrocarril de Carrizal a Cerro Blanco. El siguiente cuadro se refiere a las oficinas telegráficas pertenecientes al Estado: La estension total de las líneas telegráficas particulares es de 2,874 kilómetros con 103 oficinas i 132 aparatos. El movimiento de las principales de estas cficinas en 1902, sin que se haya obtenido datos de todas, es el siguiente: total de telegramas enviados, 490,514; número de palabras, 8.794,325; valor, 169,549 pesos. 5. TELÉFONOS El admirable invento de Edison presta en Chile útiles servicios, facilitándose las comunicaciones por medio de dos compañías, la una inglesa i la otra nacional. La primera es The Chili Telephone Company Limited. Tiene su asiento en Londres, Esta Compañía tiene 5,284 líneas con una estension de 14 mil 917 kilómetros, servidas por 5,791 aparatos con 5,409 suscritores. Tiene 64 oficinas, donde da ocupacion a 283 empleados, entre hombres i mujeres. El valor de sus instalaciones es de 300,000 libras esterlinas (4.368,009 pesos de nuestra moneda). La Sociedad Nacional de Teléfonos fué fundada con un capital de 800,000 pesos el 5 de agosto de 1897, i autorizada decreto del 1.o de octubre del mismo año. El año 1900 fué elevado su capital social a un millon de pesos en vista del desarrollo del negocio. Las dificultades con que ha debido tropezar posteriormente han sido sérias. Tiene 16 oficinas i 1,200 aparatos. Ocupa 86 empleadas i los suscritores son 1,250. Los teléfonos de los Ferrocarriles del Estado tienen 174 kilómetros i 166 aparatos. El teléfono de Coloso a Oficina Pepita tiene 108 kilómetros. 6. TRANVÍAS Las comunicaciones urbanas se hacen en las ciudades de Chile por medio de coches de servicio público, llamados de posta i de tranvías. Los primeros se encuentran en un estado deplorable, debido en parte a la tarifa excesivamente baja que se paga en Chile por las conducciones, i en parte al estado lastimoso en que se encuentran los pavimentos de las ciudades. Por este motivo, los tranvías tienden a tomar cada dia mayor desarrollo i una importancia mas considerable. En la actuali dad, todas las ciudades de la República poseen servicios de sangre, atendidos correctamente. Santiago tiene desde hace años un servicio de tranvías eléctricos con grandes instalaciones, que debe ser contado entre los primeros de América. Próximamente será establecida la traccion eléctrica en Valparaiso, estendiéndose hasta los pueblos de los alrededores. La implantacion de los tranvías eléctricos en Chile ha sido uno de los progresos mas interesante de los últimos años. Fué debida a una compañía estranjera que envió de representante en 1897 al señor Merry del Val. Pasada nuestra guerra civil, con todo su cortejo de males, implantado nuevamente i de manera definitiva el órden, comenzó a restablecerse el crédito de Chile, como pais serio i trabajador, estraño a las calaveradas i pertur baciones de otros paises sud-americanos. Los capitales estranjeros comenzaron a afluir en busca de intereses superiores i casi doble de los ganados en Europa. Así, era un hecho conocido el de que los ferrocarriles salitreros habian procurado a sus accionistas hasta un 40 por ciento sobre el capital invertido. Acaso estas i otras perspectivas halagüeñas influyeron para que fuera implantado en Chile el sistema de tracción eléctrica, con la esperanza de alcanzar pingües utilidades. Se trataba, al principio, de la traccion i del alumbrado eléctrico de la ciudad de Santiago, utilizando las fuerzas hidráulicas del rio Maipo, i proporcionando a la industria la enorme fuerza sobrante. En Chile, mas que en cualquiera otro pais del mundo, tenemos fuerzas hidráulicas fáciles de utilizar para la industria. Basta considerar el enorme declive de nuestros rios desde la cordillera de los Andes hácia el mar. Tan considerable se muestra que pocos permiten la navegacion; por este motivo, pues, ántes que rios parecen torrentes. Esta fuerza excesiva, junto con desventajas, nos trae ventajas, procurándonos una fuerza motriz de importancia considerable, fácil de ser aprovechada en la industria con turbinas i aparatos de reducido costo. Con todo, al dar forma a nuestra naciente industria, se ha prescindido por completo de tan considerable factor, de tal manera, que se han dado casos de fábricas de papel, estableci das con motores a vapor, costosísimos de por sí, en vez de emplear la fuerza tan económica de las caidas de agua. Los proyectos para la traccion eléctrica de Santiago fueron basados sobre el aprovechamiento de las caidas de agua del rio Maipo. Los nuevos empresarios se propusieron construir un canal capaz de llevar 30 metros cúbicos de agua por segundo, i que principiando en un punto, a 5,700 metros rio arriba del Puente de Pirque, terminaria en una caida de 27 metros en las inmediaciones del mismo puente. Un nuevo canal recibiria el agua del desagüe, despues de la referida caida, terminando, como el primero, en una segunda caida, de 30 metros de altura, despues de recorridos tres kiló metros. El caudal mínimo del rio, de veinte metros cúbicos por segundo, podria asegurar, segun los cálculos, una fuerza mínima de 12,000 caballos, que alcanzaria probablemente a 14,000. Esta fuerza seria utilizada por medio de ruedas hidráulicas del tipo Melton, i de material eléctrico suministrado por la Casa Westinghouse, constructora de la instalacion del Niágara. La maquinaria seria instalada con nueve unidades iguales, completamente independientes para que cualquier defecto producido en la una pudiera ser inmediatamente reparado en la otra, por sustitucion, conservándose constantemente unidades de repuesto. La trasmision de la fuerza se haria por medio de ocho cables independientes, para que nunca pudiera sufrir interrupcion el servicio, i terminaria el proyecto con una estacion central en Santiago, donde seria distribuida adecuadamente la fuerza. Como complemento, se proyectaba un ferrocarril eléctrico de Maipo a Santiago. Estas obras en proyecto deberán ser ejecutadas por la Empresa que ha obtenido la autorizacion i privilejio legal i municipal correspondientes. Los trabajos iniciados ya, han sido suspendidos, sustituyendo por el momento la fuerza hidráulica por la de motores de carbon de piedra. El sistema preferido para la traccion eléctrica en las calles, el que ha dado mas facilidades en la práctica, así por su econo mía como por sus condiciones de duracion, ha sido el sistema |