APPENDIX. LE 2 DÉCEMBRE. Pago. Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, j'ai deux 784 objections à formuler contre la proposition de l'honorable Mr. Goodrich. La première, c'est qu'il n'est pas bon d'introduire pareille prescription dans les règles elles-mêmes dont elle doit demeurer parfaitement distincte. La seconde, c'est que j'aurai l'honneur, quand le moment sera venu, de discuter sur le fond, de prier la Conférence d'écarter les quatre dernières lignes de l'amendement qui vous est soumis, comme ne se pouvant prêter à un accord international. J'examinerai brièvement, à ce double point de vue, l'opportunité de renvoyer cet amendement au moment de la discussion du rapport du Comité chargé de préparer un rapport sur la Division 5 du programme, et je dirai que la nécessité de ce renvoi s'impose. En voici la raison: En France, les règles de route sont seulement des prescriptions pour guider les navigateurs, et hors les cas d'abordage, d'échouage ou d'avaries, pour atteindre les capitaines qui ont enfreint ou n'ont pas observé ces règles, notre législation est obligée d'aller chercher dans notre Code Pénal l'article 471, qui punit d'une amende de 1 franc à 5 francs ceux qui contreviennent aux règlements légalement faits par l'autorité administrative. Est-ce là ce que nous devons désirer? Est-ce suffisant? Au lieu d'un règlement administratif, ne devez-vous pas réclamer une loi, pour qu'une pareille monstruosité ne se produise plus, et pour obtenir cette loi il nous importe que l'amendement ne soit pas introduit dans les règles de route, mais mis en évidence en un rapport spécial. En conséquence, je crois que nous devons prendre un soin extrême de ne pas introduire cette proposition, au milieu de prescriptions importantes sans doute, mais dont l'inobservance n'entraîne de pénalité que dans des cas exceptionnels. Puis, je vous demanderai d'écarter la dernière phrase de la proposi tion, qui ne saurait se concilier dans notre esprit, avec la distribution d'une équitable justice. On paraît en effet confondre deux fautes bien distinctes, la collision et le crime de lèse humanité commis en s'enfu yant après la collision, abandonnant le navire ayant besoin d'assistance. Parce qu'un capitaine est coupable de ce crime de lèse humanité, il ne saurait par ce fait être rendu responsable de la collision. Laissez donc Page. 784 au Comité, qui a examiné mûrement cette question, le soin de produire sa proposition qui, formulée par le Comité à l'unanimité, pourra très probablement être acceptée par tout le monde. 791 Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, j'ai à soumettre à la Conférence une objection sur cet article 10. 806 807 J'y vois qu'on a conservé l'ancien texte qui prescrit de souner une corne et une cloche à un intervalle de deux minutes. Je m'explique mal cette prescription. Il a été décidé que les bâtiments à vapeur en marche devaient siffler à un intervalle beaucoup plus rapproché (une minute au lieu de deux) lorsqu'ils étaient en marche dans la brume, le brouillard, la neige tombante. Vous avez décidé cela, bien que les sifflets à vapeur ou sirènes soient comparativement à la trompe (fog-horn) et à la cloche des instruments d'une puissance phonique très grande. Pour les bâtiments dont nous nous ocecupons, dont les cloches et les cornes ne s'entendent souvent pas au-delà de quelques mètres, on conserve l'intervalle adopté autrefois. Pour moi, étant donné que le son de leurs instruments phoniques s'étend moins loin et que les vitesses des abordeurs possibles augmentent tous les jours, il me semble que la nécessité de répéter les signaux phoniques à une minute s'impose plus encore dans ce cas-ci que dans celui du navire faisant route. Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, je m'étonne de trouver cette prescription placée dans l'article 12 au lieu d'être seule. ment place dans l'article 19 qui est sa vraie place. Aujourd'hui vous rendez non seulement ces signaux phoniques obligatoires en temps ordinaire au lieu de facultatifs comme ils l'étaient autrefois dans l'article 19, mais vous les rendez également obligatoires en temps de brume, brouillard, neige, etc. Autrefois vous admettiez que pour faire ces signaux, il fallait que les deux navires en présence se vissent; aujourd'hui on se signalera sa manœuvre sans se voir. Est-ce bon? Cela ne fera-t-il pas qu'ajouter au désordre et à la confusion, alors que l'on a répété qu'on ne pouvait reconnaître d'où vient le son. Je comprenais bien, jadis, la règle qui dictait votre conduite en matière de signaux phoniques, et maintenant vous mettez cette règle de côté. On nous a dit ici que, pour éviter toute confusion, à la mer, dans le brouillard, quand les navires ne se voient pas, on ne fera usage que de sons longs. Les sons brefs, au contraire, ne seront employés que lorsque les navires se verront. Les voiliers se distingueront des vapeurs dans la brume par la nature du son. Cette règle était rationnelle et claire. Pourquoi ne l'a-t-on pas suivie? Le Comité est allé en effet, beaucoup plus loin. Dans son œuvre, i a mélangé les sons longs et les sons brefs. Quelle est donc la nécessité qui oblige à se départir d'une règle sage, pour un bâtiment qui, à la mer, marche en arrière? D'abord, je ne crois pas que cette manœuvre soit fréquente, mais elle peut exister. Alors je demanderai à savoir Page. quel avantage on peut retirer de l'avis qu'un navire marche en arrière, 807 alors qu'on est incapable de savoir où il est. Vous auriez à donner avis, si vous entrez dans cette voie, de bien d'autres faits intéressants. Mais vous ne pouvez le faire, car vos signaux perdront le caractère de simplicité qui fait leur valeur. Par conséquent, je demande à la Conférence de se borner à ce que prescrit l'article 19, c'est-à-dire, lorsqu'un navire marche en arrière en ayant l'autre en vue, et que le paragraphe qui nous occupe soit rayé de l'article 12. Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, le Comité, 813 en rédigeant ce paragraphe, a eu évidemment dans la pensée la nécessité de donner au navire mouillé dans une passe fréquentée, des moyens plus puissants que les moyens ordinaires d'avertir de sa présence. Je conviens volontiers que les moyens ordinaires sont insuffisants, et quoique en protestant contre ces différentes catégories de navires à l'ancre, je n'aurais pas d'objection sur le fond de la proposition qui est faite, si cette nouvelle situation était caractérisée par un signal phonique convenable. Pour cela, il faut un signal parfaitement distinct et complè tement neuf. Certes, le Comité s'est ingénié à tirer tout le parti possible des signaux phoniques dont on dispose. Je trouve même qu'il en a tiré trop de parti. La cloche indiquait autrefois le navire à l'ancre. C'était sa caractéristique, de même que le sifflet indiquait le navire en marche. On a bouleversé cet arrangement rationnel. L'honorable délégué des États-Unis faisait tout à l'heure remarquer que le signal de deux coups de sifflet prolongés, suivis par le son de la cloche, n'indiquait la situation du navire qui le fait que dans la limite de la portée du son de la cloche et se confondait au-delà avec celle du navire sans erre, stoppé, mais n'étant pas à l'ancre. Ne peut-on pas dire quelque chose d'analogue pour le voilier à l'ancre dans une passse fréquentée? Il donne deux coups de corne (fog-horn) et ensuite sonne la cloche. Ces instruments sont généralement peu puissants et le signal précité n'est pas fait pour s'entendre de très loin. Lorsqu'on l'entend, on est généralement assez près, et par suite de la difficulté de se rendre compte du lieu d'où partent les sons de deux appareils différents, ne peut-on pas se croire en présence et d'un voilier marchant bâbord amures et d'un bâtiment à l'ancre. Si vous vous trouvez à petite distance du navire qui signale, vous avez la crainte de voir surgir un voilier marchant bâbord amures et un navire à l'ancre. Je le répète, le Comité a déployé une ingéniosité très grande, en fabriquant tant de signaux, en accouplant des sons qu'on a pour cet objet détournés de leur signification. On est ainsi arrivé, selon moi, à introduire un germe de confusion qu'on eût dû éviter. Je propose donc à la Conférence de faire partager au paragraphe ƒ le sort du paragraphe 6. Qu'il soit supprimé. Page. 820 823 824 827 Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, autant que j'en puis juger, l'intention du Comité en nous proposant ce paragraphe 7 est de donner aux navires à l'ancre dans les passages où ils sont plus exposés à des collisions, une sécurité plus grande que celle dont jouissent les bâtiments à l'ancre dans les circonstances ordinaires. La cloche n'est certainement pas, et je m'empresse d'en convenir, un instrument suffisamment puissant pour donner toute garantie. Maintenant quelle sera la conséquence de la règle qu'on nous propose d'établir, si elle est effectivement établie? Selon moi, l'obligation de donner ce même signal, à tous les navires à l'ancre en quelque endroit qu'ils soient. On se rappellera immédiatement le vieil adage: "Qui peut le plus, peut le moins," c'est-à-dire, puisque dans votre pensée, vous donnez une sécurité additionnelle aux navires dans les passes fréquentées, parce que la cloche n'offre pas de garanties suffisantes, pourquoi ne pas donner la même sécurité à tous les autres navires à l'ancre, qui ont des cloches de même modèle et qui sont exposés eux aussi, quoique moins fréquemment peut-être, aux mêmes collisions. Le problème se pose ainsi: donner au navire à l'ancre un signal efficace. Avons-nous pour cela un signal phonique convenable? Je ne le crois pas, et je n'en vois pas avec les moyens dont nous disposons actuellement. C'est pourquoi je m'élève contre ces distinctions entre navires à l'ancre en certains endroits et entre navires à l'ancre en certains autres. Cela peut conduire à particulariser encore davantage, et pour chaque nouveau cas il faudra encore chercher un nouveau signal. Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, il me semble que la Conférence pourrait éviter une dépense de temps précieux en ne s'occupant pas de la rédaction de l'article lui même. Il serait peut-être plus avantageux de savoir tout d'abord si la Conférence entend adopter l'article en principe. On le discuterait ensuite. Si, comme je l'espère, la Conférence ne doit pas donner son approbation à l'article dans son principe, la discussion sur la rédaction cesse d'ellemême. Par conséquent, j'ai l'honneur de proposer que la Conférence soit appelée à se prononcer sur l'accueil qu'elle veut fair au principe de l'article lui-même. Le Lieutenant VEGA DE SEOANE (Espagne). Monsieur le Président, L'amendement que j'ai eu l'honneur de proposer a été considéré ce matin pendant mon absence, et a été rejeté par la Conférence. Or, comme la question est assez importante, je demande que la Conférence veuille bien la reprendre en seconde lecture. LE 3 DÉCEMBRE. Le Capitaine RICHARD (France). Monsieur le Président, L'amendement qui vient d'être lu a été pris en considération par la Conférence et j'ai une objection à faire contre sa rédaction. Il me semble que le terme de 600 pieds, qui fait quelque chose comme 180 mètres en mesure Page. française, est une longueur beaucoup trop grande. Quand un bâtiment 827 remorque un autre, la longueur de la remorque varie suivant le temps. Quand il fait beau temps et belle mer vous pouvez avoir une remorque assez courte, soit 60 à 80 mètres de longueur, et lorsque le temps est mauvais, lorsque la mer est grosse, ou dans certaines circonstances par. ticulières, on est obligé d'avoir entre le remorqueur et le remorqué, comme chacun le sait, des remorques plus longues. Je ne crois pas que dans la généralité des cas de remorquage, la moyenne de la longueur de la remorque excède 100 mètres. J'ai eu l'occasion de remorquer dans ma carrière plusieurs fois des navires à trois ponts, et jamais je n'ai vu la nécessité d'employer des remorques de plus de 120 mètres de longueur. Un trois ponts est pourtant un navire d'un certain tonnage. Je crois que nous devrions réduire cette mesure à 80 ou 100 mètres au lieu de 600 pieds. Le Lieutenant VEGA DE SEOANE (Espagne). Monsieur le Président, 830 en acceptant l'amendement présenté l'autre jour par l'honorable De. Sieveking, délégué de l'Allemagne, la Conférence a fixé en principe les règles de route pour les chalutiers. Vous avez imposé aux chalutiers à vapeur ordinaires les mêmes devoirs qu'aux bâtiments à vapeur du commerce, ce qui est, à mon avis, trop dur; et vous laissez la route toujours libre aux chalutiers à voiles. Mais il y a une troisième classe de chalutiers, qui font presque exclusivement la pêche du banc du golfe de Gascogne, qui, quoique à vapeur, sont dans des conditions si spéciales, qu'à mon avis ils ne peuvent être placés dans celles que vous avez faites pour les chalutiers à vapeur ordinaires. Je vais tâcher de vous exposer en très peu de mots, si vous me le permettez, leur manière d'opérer, et vous jugerez vous-mêmes. Ces chalutiers s'accouplent pour traîner entre deux navires un seul filet. Placés parallèlement et à une courte distance l'un de l'autre, ils parcourent le long du banc avec une vitesse très modérée, chacun d'eux traînant l'un des bouts du même filet. Dans cette condition-là, tout changement rapide de route entraîne pour eux, d'abord, un risque de collision avec son voisin, et, en sus, un autre plus grave encore et assurément plus fréquent, celui d'avoir le filet qu'ils traînent engagé dans l'hélice d'un des traîneurs. Cette avarie représente non seulement la perte du filet, dont la valeur est de 5000 à 6000 francs, mais aussi l'inutilisation d'un des navires, et cela vaut autant, dans un lieu si dangereux comme cette partie du golfe de Gascogne, que le condamner à un naufrage très probable. J'ai l'espoir, Messieurs, que la Conférence, et spécialement les délégués marins, que je prierais volontiers d'émettre une opinion sur ce point, estimeront qu'il y a une différence essentielle entre ces navires et les autres chalutiers à vapeur et même à voiles qui sont dans une certaine mesure toujours maîtres de leurs mouvements, peuvent maS. Ex. 53-89 |